Abbiamo messo insieme i dubbi di tanti fiorentini, alcune risposte tecniche e politiche e alcune idee di Ecolò per il futuro della tramvia, l’infrastruttura che più sta cambiando la nostra città dai tempi dell’abbattimento delle mura nel 1864 (*).
Perché la tramvia a Firenze e non autobus o metropolitana?
Per il servizio di trasporto pubblico locale (TPL) una città può avvalersi di diverse soluzioni, quali metropolitana, tramvia, autobus, busvia, filobus, etc.. Quale sia la soluzione migliore dipende da molti fattori, uno di quelli principali è il costo economico.
Il grafico che segue indica, sulla base di costi e utenza, quale sia la scelta ottimale tra elettrobus, filobus, tram e metropolitana, quindi utilizzando come criterio di scelta quello economico.
Nel grafico abbiamo inserito due linee verticali in corrispondenza del numero di passeggeri trasportati in un tipico giorno feriale registrati sulle linee tramviarie esistenti a Firenze (T1 e T2). Dal grafico emerge che ad oggi, per il volume di utenti trasportati sulle linee 1 e 2, la scelta del tram è quella più economica. È importante però precisare che il tram costruito a Firenze ha quasi esclusivamente una sede riservata, anche se questo non ha un impatto sui costi di gestione, i costi della costruzione dell’infrastruttura sono sensibilmente più alti di un tram che viaggia in strada (quindi nel caso di Firenze l’origine della curva azzurra del grafico è verosimilmente traslata un po’ verso l’alto). Il computo esatto è difficile da fare anche perché parte dei costi aggiuntivi è dovuta allo spostamento dei sottoservizi (fognature, cavi elettrici etc.) in modo che non risultino sotto la sede tranviaria. Se da un lato verrebbe da imputarli totalmente all’infrastruttura, da un altro ne hanno permesso un ammodernamento o anticipata la manutenzione.
Ovviamente è molto difficile sapere quanti utenti avrebbe avuto la stessa linea se fosse stata sotto terra (sicuramente di più) o un filobus (sicuramente meno). Ma è importante sottolineare come, a meno che non si immagini un numero di utenti molto inferiore o molto superiore a quello osservato oggi, la scelta del tram a Firenze è coerente da un punto di vista economico con l’obiettivo della minimizzazione dei costi.
Ovviamente i tram (e comunque i sistemi a impianto fisso) non possono essere capillari sul territorio ma necessariamente servono principalmente le dorsali portanti, dove massimizzano la loro efficienza, mentre il resto del tessuto cittadino normalmente si affida al servizio bus.
Questo implica che si debba far arrivare la tramvia ovunque?
No, come già accennato sopra il tram ha senso per direttrici di spostamento molto frequentate in cui c’è la necessità di spostare decine di migliaia di persone al giorno. I collegamenti con zone meno densamente popolate e frequentate devono essere effettuati con altri mezzi come gli autobus. Ovviamente anche l’attraversamento di un centro storico caratterizzato per buona parte da strade molto strette è difficile da immaginare.
Quali sono gli altri vantaggi della scelta di una tranvia in sede propria?
•Certezza di orario: la tramvia riporta sui propri tabelloni informativi la frequenza di passaggio a garanzia del servizio. A differenza da quando succede per gli autobus, che non avendo sede e semaforizzazione riservata possono rimanere bloccati per tanti motivi, i casi in cui l’orario non è rispettato sono una minoranza assoluta, legata ad eventi gravi e infrequenti. Da questo punto di vista la tramvia è simile a una metropolitana. E’ indicativo che i fiorentini, magari comprensibilmente essendo abituati ad una situazione con gli autobus molto difficile, abbiano nelle ultime indagini commissionate sul gradimento del servizio tram dato il lusinghiero voto di 8.5/10 in termini di puntualità (si veda qui)
•Capacità di trasporto: per quanto possa sembrare strano un veicolo tramviario può trasportare tra i 250 e i 300 passeggeri, quasi il doppio di un autobus di 18 metri (il parco autobus prevede soprattutto veicoli di lunghezza inferiore pari a 12m con capienza di 100 posti). A Firenze le vetture hanno una capienza di 270 passeggeri. L’alta capacità di trasporto comporta anche un numero minore di veicoli, e di conseguenza anche di personale (tra il 40% e il 60% in meno), per garantire il trasporto dello stesso numero di persone.
•Capacità di attrazione dell’utenza: la tramvia è una soluzione di trasporto pubblico locale che attrae nuova utenza, soprattutto grazie all’offerta continua di posti al suo interno. Secondo l’indagine IRPET del 2016 ad esempio a Firenze è aumentato del 60% il numero dei fruitori del servizio pubblico rispetto a quanti utilizzavano le linee di autobus che coprivano le stesse direttrici. Tra coloro che hanno adottato la tramvia più della metà utilizzava in precedenza l’automobile o la moto per compiere il medesimo tragitto. Questo ha consentito una riduzione netta delle auto circolanti di circa il 25% nelle zone raggiunte dalla tramvia.
•Minor numero di incidenti rispetto al TPL su gomma La letteratura trasportistica considera il tram e l’autobus simili in termini di pericolo di incidenti gravi,ossia basso ( si veda ad esempio https://www.mdpi.com/2071-1050/14/3/1924 ). La scelta di un tram in sede riservata riduce ulteriormente i rischi di incidente.
•Consumo energetico inferiore: il sistema tramviario risulta dai dati a disposizione più efficiente in termini di CO2 rispetto agli altri mezzi per il trasporto urbano, compreso l’autobus. Il grafico sotto riporta dei dati elaborati dal governo del Regno Unito in cui si valuta l’impronta carbonica di varie alternative di spostamento. Il tram ha un’impronta ecologica fra le più basse.
•Accessibilità: le vetture di un tram garantiscono l’accesso a qualsiasi utenza grazie al pianale ribassato che consente inoltre rapidità nella fase di ingresso/uscita dal mezzo anche in carrozzina o per persone con limitata mobilità.
• Vantaggi ambientali locali: come descritto sopra la scelta di prevedere una tramvia è inizialmente dettata da parametri economici ma la politica incide nella scelta considerando anche altri criteri, ad esempio quelli ambientali locali (per gli effetti globali si dovrà valutare come è prodotta l’energia che alimenta il tram aspetto che non consideriamo qui!). Il tram risulta un mezzo efficiente da un punto di vista energetico, totalmente elettrico, alimentato da pantografo oppure a batteria, senza emissioni dirette su piano locale (da computare però nel ciclo di vita). L’esercizio di una tramvia in città migliora tutti i valori della qualità dell’aria (i principali sono NOx, CO, PM10, PM2,5 e CO2).
• Vantaggi economici: al fronte di disagi al momento della realizzazione il tram porta vantaggi economici. Uno studio della Banca d’Italia del 2018, ad esempio, ha mostrato un sostanziale aumento del valore delle case nelle zone adiacenti alla T1. Anche IRPET, nel 2016, ha pubblicato una valutazione degli effetti economici della tramvia mostrando che anche se gli effetti non sono uniformi, e possono essere anche negativi in alcune zone, nel complesso gli effetti negativi sono più che compensati da quelli positivi.
Quali sono i problemi?
Un limite intrinseco della tramvia consiste nell’essere poco attrattivo rispetto alle auto per chi necessita di percorrere lunghe distanze all’interno del tessuto urbano, ad esempio nel caso di Firenze chi prevede di attraversare l’area metropolitana compresa tra Bagno a Ripoli e Sesto Fiorentino o tra Campi Bisenzio e Rovezzano probabilmente continuerà a scegliere il mezzo privato (anche per la rottura del carico alla Stazione o in piazza Libertà. La velocità commerciale (compresa tra i 18 e i 20 km/h) del tram non lo rende competitivo per tratte così lunghe, per le quali invece sarebbe fondamentale un servizio ferroviario metropolitano.
• Sofferenza per gli altri mezzi: La preferenza semaforica attuata a Firenze (i semafori danno priorità automatica al transito dei tram) penalizza ogni altro mezzo alternativo, compresi pedoni e ciclisti lungo gli attraversamenti. Ad esempio alcune intersezioni rimangono critiche, quali palazzo Mazzoni sulla T2, piazza Stazione, piazza Dalmazia e in generale presso le aree altamente frequentate.
• Effetti sui negozi in periferia: Un’altro fattore importante riguarda gli effetti sui negozi e gli esercizi commerciali in generale. La sofferenza durante i cantieri di chi gestisce attività lungo la linea sono facilmente evidenti ma per fortuna temporanee, quello che invece appare dalle valutazioni degli economisti che hanno studiato in particolare gli effetti della linea 1 è che gli effetti di lungo periodo non sono necessariamente positivi. La facilità di raggiungere altre zone (e magari un supermercato) può mettere in sofferenza commercianti al dettaglio che servono zone in precedenza isolate. Questi effetti di secondo e terzo ordine sul tessuto cittadino mostrano quale sia la complessità di valutare l’effetto di un’infrastruttura sull’equilibrio di una città. Ovviamente il tram non può essere la singola soluzione a tutti i problemi della città, è un’infrastruttura che deve essere integrata con tante altre scelte di sviluppo sostenibile che riguardano ambiti diversi dal trasporto.
• Aspetti problematici secondo gli utenti: Dal già citato sondaggio sul gradimento emergono essenzialmente tre fattori critici: “Sicurezza rispetto a furti, borseggi o molestie a bordo mezzo”, “Comfort del viaggio rispetto all’affollamento” e “Risposte ai reclami scritti o telefonici”. Sono sicuramente aspetti su cui è importante che l’amministrazione e il gestore pongano massima attenzione. Riguardo all’affollamento la linea T1 a volte entra in sofferenza per una grande affluenza da Villa Costanza e Scandicci, non offrendo posti disponibili (e nemmeno certezza di orario di arrivo) già alle prime fermate del tratto fiorentino.
Su altri aspetti critici del progetto si legga la nostra intervista all’Ing. Mantovani: https://www.ecoloitalia.it/firenze/2023/03/16/futuro-e-criticita-del-sistema-tramviario-fiorentino-otto-domande-a-giovanni-mantovani/
Togliendo posto alle macchine non si peggiora il traffico?
Per decenni si è pensato che la soluzione al traffico fosse costruire più strade o allargare le strade esistenti. Era la filosofia “aggiungi un’altra corsia e sistemiamo il problema”. Purtroppo questo ragionamento si basa su un’assunzione errata: che il numero di auto sia indipendente dal numero di corsie. Invece tutti gli studi trasportistici dimostrano la stessa evidenza: fare più strade invoglia la gente a usare di più la macchina. Aggiungere corsie attrarrà più automobilisti finendo per peggiorare il traffico. Come dimostra l’esperienza statunitense ripresa in questa meme.
Con la tramvia si inverte il ragionamento: si riduce la capacità della città di ospitare automobili fornendo un’alternativa economica, affidabile e sicura. E noi siamo convinti che quando il sistema tramviario sarà completato una buona parte del problema sarà effettivamente risolta.
Quanto costa il biglietto/abbonamento rispetto ad altre città? come funziona lo sconto previsto?
Il costo del biglietto a Firenze non è più elevato di tante città con simile costo della vita. D’altra parte è importante notare come la struttura dei biglietti abbia alcuni aspetti di possibile miglioramento. La non disponibilità del biglietto settimanale e giornaliero è abbastanza sorprendente. Soprattutto da parte di un’amministrazione che ha sempre detto di voler scoraggiare il turismo mordi-e-fuggi e attrarre un turismo più lento, che rimanga in città più di qualche ora.
Visto che il tram raggiunge livelli di affollamento problematici in alcuni orari occorre realizzare uno studio di quale potrebbe essere l’effetto di una differenziazione della tariffa della corsa singola. La differenziazione potrebbe essere sia sulla base della fascia oraria, con uno sconto sostanziale per chi la usa fuori dalle ore di picco, come avviene ad esempio nel sistema britannico (per esempio viaggiando dopo le 9:30 nei giorni feriali), sia sulla stazione di ingresso (valutando l’effetto di un maggior costo per la corsa singola da Villa Costanza).
Una rimodulazione del costo della corsa singola a favore di una riduzione degli abbonamenti potrebbe portare a una maggiore propensione dei fiorentini a dotarsi di un abbonamento. In particolare siamo convinti che l’amministrazione dovrebbe fare uno sforzo finanziario importante per abbassare il costo dell’abbonamento annuale legandolo anche all’acquisto di altri ben o il pagamento di imposte locali (esperienza molto riuscita è quella dell’abbonamento a 50€ collegato al pagamento delle tasse universitarie). Da questo punto di vista la sperimentazione del 2023 ( https://www.firenzetoday.it/speciale/bonus-trasporto-pubblico-firenze.html ) dovrebbe essere consolidata e resa di facile accesso a tutti i fiorentini.
Londra | Firenze | Parigi | Milano | Verona | ||
Una corsa | 3.85 | 1.5 | 1.9 | 2.2 | 1.3 | |
Giornaliero | 7.2 | Non disponibile | 7.5 | 7 | 4 | |
Settimanale | 19.2 | Non disponibile | 20.2 | 17 | 40 | |
Mensile | 73.8 | 35 | 66.8 | 39 | 37 | |
Annuale | 768 | 310 | 734 | 330 | 320 | |
Fonte: https://content.tfl.gov.uk/11-15-zip-fares.pdf | Fonte: https://www.at-bus.it/it/tariffario.html | Fonte: https://www.iledefrance-mobilites.fr/titres-et-tarifs/liste | https://www.atm.it/it/AtmNews/AtmInforma/Pagine/campagna_abbonamenti_2021.aspx | https://www.atv.verona.it/biglietti-abbonamenti/urbano-verona | ||
Barcelona | Seville | Bologna | Bordeaux | Berlino | Amburgo | |
Una corsa | 2.4 | 1.4 | 1.5 | 1.7 | 3 | 3.5 |
Giornaliero | 10.5 | 5 | 6 | 5 | 8.8 | 8.2 |
Settimanale | Non disponibile | Non disponibile | 14.2 | 36 | 30 | |
Mensile | 20 | 35.3 | 36 | 50.3 | 86 | 114.3 |
Annuale | Non disponibile | 320 | 300 | 506.4 | 761 | 1124.4 |
Fonte: https://www.tmb.cat/en/barcelona-fares-metro-bus/single-and-integrated/choose-ticket?q=all&type=0 | https://www.introducingseville.com/tickets-passes | Fonte: https://www.bvg.de/en/tickets-tariffs/all-tickets | Fonte: https://www.infotbm.com/en/rates/tickets-and-subscriptions | Fonte: https://www.tper.it/tariffe | Fonte: https://www.hvv.de/en/tickets/single-day-tickets/overview |
Perché la tramvia non attraversa il centro storico?
Questo è un punto dolente dello sviluppo tramviario fiorentino. Il passaggio in Duomo rappresenta il modo più razionale di congiungere l’est della città e Firenze Sud con il centro. Inoltre l’attraversamento del centro da parte del tram ricucirebbe, almeno in parte, la sempre più forte cesura fra la città per i turisti e quella per i fiorentini, progressivamente espulsi dal centro storico. Al di là della vicenda del referendum del 2008 (che ha visto la vittoria del “No” con un’affluenza di circa il 39%) la realizzazione del passaggio in duomo era prevista dal progetto originario e anche dal programma di coalizione del centro sinistra per il 2009, venne eliminata dagli obiettivi di governo della città, per volere espresso di Matteo Renzi, all’indomani della sua vittoria alle primarie. A questa scelta politica sbagliata è seguito il faticoso tentativo di risolvere tecnicamente il problema del collegamento al centro storico che ha trovato come punto di caduta la variante denominata VACS (Variante al centro storico) che è al momento in fase realizzativa e i cui cantieri sono quelli oggi attivi sul territorio (e che è stata approvata dal ministero, che pur ne ha rivelato, in sede di valutazione, la minore funzionalità rispetto al progetto originale, si veda su questo anche l’approfondimento pubblicato dal gruppo di docenti universitari trasportisti AMT https://www.amt.toscana.it/index.php/categorie/item/977-il-passaggio-al-duomo-della-tramvia-di-firenze )
Il risultato del referendum del 2008 rende impossibile prevedere il passaggio in piazza Duomo in futuro?
No, il referendum, a cui ha partecipato una minoranza di fiorentini e che è stato svolto prima che entrasse in funzione la T1, non è vincolantela per l’amministrazione e la realizzazione della VACS non rende impossibile in futuro il passaggio da piazza Duomo, che come si può vedere da una mappa rappresenta il percorso più rapido e efficace per servire con la tramvia il centro storico. La VACS al contrario percorrerà i viali di circonvallazione e traccerà con il suo percorso un’asola per entrare nel sito UNESCO fino a Piazza San Marco.
Guardando lo schema del sistema di trasporto (tram o metro) di altre città simili a Firenze si notano importanti differenze, in particolare il sistema di Firenze è di tipo radiale mentre il sistema nelle altre città sembra intersecarsi in più punti. Cosa spiega questa scelta?
Lo schema di riferimento di una tramvia o di una metropolitana spesso ricalca un sistema a intersezioni, caratterizzato da una o più linee che intersecano le altre al fine di consentire ai passeggeri di ottimizzare il proprio tragitto. Un esempio sono le linee circolari che girando intorno alla città intercettano i viaggiatori su percorsi diretti verso il centro. A Firenze il sistema è invece radiale, cioè le linee previste collegano un unico punto centrale (Santa Maria Novella) a tutte le zone periferiche. La genesi di tale scelta è probabilmente dovuta alle peculiarità della città: una forte richiesta turistica, un grande numero di pendolari dovuto all’elevata antropizzazione dei territori limitrofi, la necessità di servire gli agglomerati urbani principali (Scandicci, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino) ai nodi nevralgici di Firenze cioè stazione ferroviaria, centro storico, aeroporto, ospedale, università. Uno studio basato sulla telefonia mobile commissionato dal Comune si riporta come in un giorno tipico del 2017 l’aumento delle presenze in città nelle ore centrali della giornata era di circa 250 mila unità.
La linea 5 richiamata nel PUMS, ma ancora senza uno sviluppo di progettazione, potrebbe essere in futuro la prima linea che unisce quelle esistenti.
Lo sviluppo radiale è coerente con il progetto di scudo verde in fase di realizzazione e che intercetterà i flussi di veicoli su gomma che entreranno nella città di Firenze, cercando di limitarne l’uso offrendo parcheggi scambiatori esterni al centro e connessi alle linee tramviarie. Questa soluzione dovrà però anche prevedere in futuro linee a intersezione per offrire la possibilità ai residenti che si muovono all’interno del tessuto cittadino di spostarsi in tempi certi senza dover per forza passare dalla stazione di Santa Maria Novella.
Fra molti fiorentini si è diffusa l’idea che con l’arrivo della tramvia il servizio di autobus sia entrato in sofferenza. Come si integrano un servizio di tram con quello su gomma?
Come descritto al primo punto la tramvia non può essere capillare sul territorio urbano, il costo e la gestione sarebbero sproporzionati rispetto alla richiesta da parte dell’utenza. Le linee infatti sono progettate per essere le dorsali del trasporto pubblico locale e giustificate da un alto numero di passeggeri, mentre Il servizio lungo le direttrici minori rimane garantito dagli autobus. Il tram non deve quindi sostituire gli autobus ma lavorare in sinergia con essi e con gli altri mezzi del TPL, treni e bici in primis. L’amministrazione non deve quindi sedersi sugli allori di un servizio che funziona per disinvestire dal servizio autobus con il rischio di creare di fatto cittadini di serie A, quelli che possono usare il tram, e fiorentini di serie B, quelli che hanno solo il bus a disposizione.
Perché non si possono trasportare le bici?
Ad oggi ciascun veicolo tramviario fiorentino è omologato per trasportare al suo interno due biciclette: una bici in testa e una in coda. Sono infatti presenti cinture sui due lati dei rotabili per assicurare il mezzo a due ruote. Molti ciclisti si chiedono perché non sia stato pensato un sistema più massivo per l’intermodalità bici-tram, ma ci sono alcuni vincoli strutturali che al momento non consentono l’utilizzo di un carrello vincolato alle vetture: ad esempio i tram a firenze hanno doppia cabina (l’autista al capolinea scende dalla propria cabina per salire su quella sul lato opposto invertendo il senso di marcia) per cui non c’è un lato tergale dove poter agganciare un carrello e la sede tramviaria è provvista di un sistema di segnalazione tarato sulla lunghezza odierna dei veicoli, un carrello altererebbe il sistema e inficerebbe la sicurezza stradale. Questo non significa che in futuro non sia pensabile l’implementazione di soluzioni che aiutino i ciclisti a poter portare la propria bicicletta sulle vetture.
Quando entreranno in funzione le prossime linee tramviarie?
Il sistema tramviario fiorentino, come descritto nel PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) del Comune di Firenze, prevede oltre alle linee esistenti (T1 e T2) la realizzazione della T3 che collegherà Rovezzano (linea 3.2.2) e Bagno a Ripoli (3.2.1) alla VACS (variante al centro storico in corso di costruzione) presso piazza della Libertà, la realizzazione della T4 (composta dalle linee 4.1 e 4.2) che collegherà Porta a Prato a Campi Bisenzio e infine l’estensione della T2 fino a Sesto Fiorentino (linea 2.2). Il PUMS cita inoltre la linea 5 che consisterebbe nel primo collegamento a intersezioni tra le differenti linee, ancora in fase embrionale.
Ad oggi la VACS sta concludendo i cantieri e prevede la messa in esercizio nel 2024, le linee 3.2.1 e 4.2 sono finanziate PNRR per cui la loro realizzazione è prevista entro il 30/06/2026, la linea 3.2.2 è quasi totalmente finanziata con fondi nazionali, la 4.1 già interamente finanziata e prevede l’inizio dei lavori entro il 2024, la linea 2.2 ha appena ricevuto nuovi fondi per la realizzazione e proseguirà quindi la progettazione per concludere l’iter autorizzativo.
Le nostre proposte
Fonte: mappa originaria del Comune di Firenze in cui abbiamo inserito in viola le possibili integrazioni.
(*) Questo approfondimento sulla tramvia lo abbiamo concluso nei giorni in cui Beppe Matulli ci ha lasciati. Le nostre riflessioni sul tram sono state sviluppate anche con lui, a partire da cinque anni fa, quando lavoravamo sul programma dei Verdi a sostegno della candidatura di Andres Lasso. Siamo certi che avrebbe apprezzato essere ricordato così con un ragionamento sia tecnico che politico riguardo al progetto per Firenze in cui ha creduto e si è speso di più.
Durante il nostro pranzo sociale del 14 gennaio abbiamo raccolto spunti e buoni propositi per il futuro di Firenze. Abbiamo dato in pasto all’inteligenza artificiale tutti i biglietti scritti e ci pare che abbia fatto un buon riassunto.
Firenze: Una Città Rigenerata per Tutti
Firenze, gioiello rinascimentale, è pronta a sperimentare una nuova rinascita, un’evoluzione che ponga al centro il benessere di tutti i suoi cittadini. Questa visione si basa su un’integrazione armoniosa tra mobilità sostenibile, valorizzazione culturale, inclusività sociale e un impegno tangibile per la tutela dell’ambiente.
In primo luogo, la mobilità sostenibile sarà il motore di questa trasformazione. La città abbraccerà il concetto di “Firenze in movimento”, con meno traffico e più spazio per i cittadini. Un’espansione significativa delle piste ciclabili, la promozione di servizi di navetta nelle aree non raggiunte dal tram e la creazione di percorsi chiari e sicuri per le biciclette saranno le pietre miliari di questa nuova mobilità. L’obiettivo è ridurre l’inquinamento e creare un ambiente urbano che favorisca l’attività fisica, offrendo più prati per correre e spazi verdi per il relax slegati dalla necessità di consumo.
Questo rinnovamento della mobilità sarà affiancato dalla valorizzazione culturale, mantenendo un equilibrio tra tradizione e contemporaneità. Firenze, città d’arte, abbraccerà la modernità con una maggiore presenza di arte contemporanea e la distribuzione di punti di interesse nelle zone periferiche. Allo stesso tempo, la città si impegnerà per garantire l’accessibilità e la fruibilità del suo ricco patrimonio culturale e naturale, affinché tutti possano godere delle sue meraviglie senza barriere.
L’inclusività sociale sarà al centro di questa trasformazione. Firenze aspira a diventare “una città per tutti”, con iniziative mirate a favorire affitti a giovani coppie nel centro storico, progetti partecipativi per opere pubbliche e la creazione di spazi pubblici accessibili a tutte le fasce di età. I residenti saranno al centro delle decisioni, contribuendo a plasmare il tessuto urbano in modo che rispecchi le esigenze e i desideri della comunità.
L’impegno ecologico sarà la forza trainante di questo nuovo corso. Firenze si impegnerà a riutilizzare il suo ricco patrimonio pubblico a fini residenziali, assegnare case popolari e implementare un piano di edilizia popolare. La gestione differenziata sarà una realtà tangibile, con orti sociali ed urbani che promuoveranno uno stile di vita sostenibile.
In questo nuovo capitolo della sua storia, Firenze si presenta come una città dinamica e inclusiva, dove le generazioni coesistono in armonia, dove la cultura fiorisce in ogni angolo e dove l’impegno per l’ambiente è tangibile in ogni decisione. È un invito a guardare al futuro, a una Firenze che abbraccia l’innovazione senza perdere la sua autenticità, una Firenze che si adatta per accogliere tutti i suoi cittadini.
L’assemblea di Firenze dell’associazione politica Ecolò, dopo una discussione approfondita e appassionata, ha deciso a maggioranza di prendere contatto con le forze di centro-sinistra per capire se ci sia spazio per dare una mano in vista delle prossime elezioni amministrative a Firenze.
Questa decisione è stata presa dopo vari confronti con tutte le forze politiche e tenendo conto del desiderio di discontinuità emerso nel PD, a partire dall’elezione di Elly Schlein a segretaria e, soprattutto, dalle consultazioni dei circoli e dalla decisione dell’asseblea cittadina di accogliere nella coalizione Sinistra Italiana e Europa Verde, entrambe all’opposizione della giunta uscente.
In particolare quello che ha convinto Ecolò è stata la determinazione della base del PD nel chiudere la stagione di alleanza con forze conservatrici e contrarie alla realizzazione della transizione ecologica come Italia Viva che ci sembra emersa chiaramente dalla relazione del Segratario all’assemblea cittadina.
Nonostante ciò, le aperture che si leggono sui giornali da parte della candidata sindaca ci fanno dubitare che il progetto a cui vorremmo contribuire sia effettivamente nell’agenda politica del Partito Democratico.
Siamo pronti a partecipare ai tavoli che discutono del programma ma, ritenendo impossibile anche solo sedere a un tavolo a cui partecipino forze anti-ecologiste e che si sono contraddistinte per inaffidabilità politica, rimaniamo in attesa fiduciosa di capire quale sia il perimetro della coalizione con la quale il PD e gli altri partiti del centro-sinistra intendono provare a governare la città nei prossimi cinque anni.
Gianluca Serra, ecologo specializzato nella conservazione degli ecosistemi, ci spiega perché è partito un movimento dal basso che sta cercando di evitarlo
Ecolò: Buongiorno Gianluca, come è nata e chi sono i promotori della petizione lanciata per fermare questo progetto?
Gianluca: Nel Novembre 2022 mi è giunta voce di questa intenzione da parte della Regione Toscana mentre mi trovavo a Vallombrosa per un sopralluogo. Ho poi verificato e trovato conferme varie, per esempio questa notizia.
Il documento di opposizione che abbiamo mandato in regione nel Marzo 2023 e la successiva petizione su Change.org è stata finora sottoscritta da oltre 20 associazioni nazionali, regionali e locali e da 42 esperti del settore (forestali, ecologi, geologi ecc.).
Ecolò: Il Pratomagno è un’area protetta? Perché e cosa significa?
Gianluca: Il massiccio del Pratomagno è un comprensorio montano di alto pregio naturalistico ed ecologico, il rilievo più alto e “selvaggio” in vicinanza del capoluogo toscano (infatti è anche noto con la denominazione di “Montagna fiorentina”), in diretto collegamento ecologico con il Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi e la catena appenninica.
La valenza naturalistica e paesaggistica del massiccio del Pratomagno a livello regionale, nazionale e comunitario è stata riconosciuta ampiamente negli scorsi decenni.
Oltre a essere un’ Oasi faunistica provinciale, il crinale del Pratomagno e le sue pendici sono un’area di importanza naturalistica internazionale che comprende ben due Zone Speciali di Conservazione della Rete Natura 2000: la ZSC/ZPS IT5180011 “Pascoli e Cespuglieti del Pratomagno” e la ZSC “Vallombrosa e Bosco di S. Antonio”. I due Siti rientrano inoltre nella rete regionale dei SIR (Siti di Importanza Regionale), istituiti da Regione Toscana.
Come riconoscimento del fatto che la ZSC/ZPS “Pascoli e cespuglieti del Pratomagno” è un’area di importanza internazionale anche per l’avifauna, BirdLife International la ha inserita nell’elenco delle “Important Bird Area” (IBA) su scala globale nell’anno 2000.
A ulteriore conferma dell’importanza europea dei due siti, e in particolare di quello del Pratomagno, ricordiamo i cinque progetti LIFE (programmi cofinanziato dall’Unione Europea) che hanno
interessato l’area a partire dai primi anni Duemila, tre dei quali ancora in corso.
Avendo recentemente candidato il progetto “I Territori del Pratomagno” al Premio del Paesaggio del Consiglio d’Europa edizione 2022/2023, la Regione Toscana ha dimostrato di essere pienamente consapevole della rilevanza e dell’unicità del paesaggio del Pratomagno, su scala europea. Tale paesaggio è già stato modificato dalla installazione di innumerevoli ripetitori nei decenni passati e da varie pale eoliche.
Ecolò: Quali sono gli impatti dovuti al progetto di asfaltatura?
Gianluca: Le associazioni ed esperti sottoscrittori ritengono che il progetto di asfaltatura dei 12 km della strada di crinale del Pratomagno sia sostanzialmente incoerente e palesemente di segno contrario rispetto ai seguenti impegni presi dalla Regione stessa:
1) gli obbiettivi e le indicazioni del Piano di Indirizzo Territoriale/Paesaggistico del Val d’Arno Superiore (2015) e del suo sviluppo nella forma del Progetto di Paesaggio “I Territori del Pratomagno” (2022);
2) gli obbiettivi e misure di conservazione dei piani di gestione delle due Zone Speciali di Conservazione (ZSC) della Rete 2000 della Comunità Europea incluse all’interno del territorio (“Vallombrosa-Bosco di S. Antonio” e “Pascoli montani e cespuglieti del Pratomagno”).
I sopra citati documenti identificano le seguenti minacce più importanti per quest’area:
• la pressione antropica incontrollata
• l’artificializzazione progressiva del paesaggio
• il bracconaggio
• la diffusione delle specie aliene invasive.
In particolare, il carico di visitatori è menzionato in entrambi i piani di gestione delle due ZSC come un fattore di grave minaccia per habitat e specie di rilievo comunitario e globale.
Proprio le praterie sommitali del Pratomagno, classificate come “habitat prioritario” dalla Direttiva Habitat 92/43/CEE sono tra gli ambienti a maggior rischio a causa dell’aumento incontrollato dei flussi turistici che farebbe seguito all’asfaltatura della strada. Un ambiente ricchissimo di biodiversità ma altrettanto fragile, che già oggi mostra evidenti i segni dell’impatto negativo causato da carichi turistici particolarmente alti, concentrati durante il periodo estivo, che hanno determinato la presenza di diffusi sentieramenti e fenomeni erosivi.
Ispra Ambiente su nostra richiesta ha espresso un parere nettamente negativo sull’opera, attestando l’importanza naturalistica ed ecologica internazionale di questo comprensorio.
Anche la Sopraintendenza di Arezzo ha espresso parere negativo su questo progetto, in particolare sull’uso dell’asfalto in quel contesto.
Ecolò: Gli impatti del progetto sugli ecosistemi locali sono stati valutati da chi propone e sostiene il progetto di asfaltatura?
Gianluca: Le minacce menzionate nel punto precedente sono state sistematicamente ignorate da quando le due ZSC sono state istituite e il carico dei visitatori è già, stagionalmente, divenuto fuori controllo e molto probabilmente “insostenibile” da un punto di vista ecologico.
Nel promuovere il progetto di asfaltatura sono state evidentemente tralasciate, o grandemente sottovalutate, le sue inevitabili ricadute negative sulle caratteristiche identitarie, l’amenità e la
naturalità del paesaggio del Pratomagno nonché sugli habitat, sull’ecologia e comportamento della fauna di importanza internazionale per cui le due ZSC sono state istituite.
Ecolò: Quali sono le ragioni per contestare il progetto anche in un’ottica di sviluppo sostenibile del territorio oltre a quanto legato alla tutela della biodiversità?
Gianluca: I sottoscrittori di questo appello, sostenuti dai pareri indipendenti di Ispra Ambiente e della Sovrintendenza, ritengono che questo tipo di progetto sia contrario ad ogni moderno concetto di sostenibilità ambientale e conservazione della natura; un progetto che nasce da una concezione anacronistica di sviluppo, tipica di vari decenni fa, incentrata unicamente sull’aumento del costruito, sul moltiplicarsi delle infrastrutture di ogni tipo e ampiezza e su un unico tipo di
mobilità, quella motorizzata.
Raccomandano pertanto un ripensamento radicale di questa idea di progetto che tenga conto degli impegni presi da parte della Regione con i cittadini e con le istituzioni Europee.
Il CAI Toscana ha scritto una lettera a Giani mesi fa contestando al suo governo un approccio allo sviluppo della montagna anacronistico ed insostenibile ecologicamente e paesaggisticamente.
Ecolò: Quale soluzione alternativa proporresti?
Gianluca: Usare i fondi disponibili (1,8 milioni di euro) per rimettere in sicurezza la strada bianca del crinale sarebbe il giusto segnale di una svolta nella direzione di promuovere un turismo di qualità, basato sulla mobilità lenta e la sostenibilità ambientale tutelando al contempo i valori più rari e vulnerabili del comprensorio, anche attraverso la promozione e il sostegno di quelle attività, come il
pascolo, l’agricoltura di montagna e certe forme di utilizzo del bosco (es. filiera della castagna e dell’erica) che hanno ricadute positive sia sulla biodiversità sia sulle comunità locali, offrendo modelli di sviluppo che sarebbero alla base di quel Piano di Paesaggio che la stessa Regione ha promosso e adottato.
Ecolò:Quali sono gli interlocutori chiave, con cui vi state confrontando, dai quali dipenderà la decisione finale, e come pensate sia possibile riuscire ad annullare o modificare il progetto?
Gianluca: Finora la Regione ci ha risposto solo una volta, dandoci ragione sul fatto che un progetto del genere deve essere sottoposto ad una Valutazione di Incidenza Ambientale (VIncA)- cosa che probabilmente non avrebbero fatto se non avessimo portato l’attenzione su questo progetto (infatti hanno asfaltato già un tratto che ricade nel comune di Loro Ciuffenna senza fare alcuna VIncA). Non hanno rispsto per ora alla nostra richiesta di incontro per dialogare. Ho incontrato una volta per caso il Presidente Giani ad un evento e lui mi ha detto che questo progetto è una vecchia idea del consigliere regionale del PD Ceccarelli che è del Casentino. Il quale per ora, anche lui, non ha
risposto alle nostre richieste di incontro.
Abbiamo incontrato i 3 sindaci dei comuni coinvolti da tale progetto (Montemignaio, Castel San Niccolò e Loro Ciuffenna). Solo il sindaco di Castel S. Niccolò è un convinto assertore del progetto di asfaltatura, gli altri 2 si sono dimostrati d’accordo con i nostri argomenti. Il problema è che Castel S. Niccolò ha la maggior parte della strada in questione sul suo territorio.
Andremo avanti con la mobilitazione finché ne avremo energie cercando di sensibilizzare la popolazione e associazioni locali. Ci stiamo mettendo in rete con due mobilitazioni analoghe che stanno avvenendo sull’Appennino Toscano: quella contro la creazione di una strada in mezzo alla riserva naturale dell’Orrido di Botri in Garfagnana e quella contro la creazione di una nuova funivia sull’Appennino Pistoiese (Doganaccia).
Vorremmo ispirarci alla campagna di tutela delle strade bianche che è avvenuta in Chianti nelle scorse decadi che ha avuto come promotore Giancarlo Brocci ideatore della corsa ciclistica nota come l’Eroica.
Ecolò: Grazie per le risposte e per la battaglia di tutela del territorio che state portando avanti!
Foto di copertina: Flickr.com autore: Naturally_exposed
Padre Bernardo, abate del Monastero di San Miniato al Monte, ha chiamato i fiorentini a partecipare ad una fiaccolata per la pace e in solidarietà verso tutte le vittime dell’ultimo conflitto israelo-palestinese. La comunità di Ecolò, sgomenta dei fatti degli ultimi 13 giorni, sentiva urgente il bisogno di un momento di solidarietà e di richiesta di pace, senza “ma” e senza distinguo.
Ecolò si ritrova a Piazzale Poggi, sotto la Porta san Niccolò, alle 18:00 per poi salire tutti insieme ed essere alle 18:30 al Piazzale. Qui sotto riportiamo la lettera di invito.
Care concittadine, cari concittadini,
Le scene raccapriccianti di uomini donne e bambini cercate casa per casa, le uccisioni deliberate di inermi a sangue freddo hanno risvegliato dal torpore la nostra coscienza che in questi ultimi, terribili giorni dovrebbe aver acquisito una volta per sempre che la guerra e i suoi perversi propositi di pulizia etnica, ovunque essi si manifestino, segnalano che la nostra umanità ha sconfitto se stessa affermando il primato della violenza assassina e quello, sempre seducente, della ritorsione rispetto alla via, senza dubbio ardua ma così qualificante e costruttiva, del dialogo, della reciprocità e della condivisione.
Scartare questo tracciato, pur segnato da inevitabili curve e salite, per imboccare pericolose scorciatoie, significa infatti deprimere la nostra visione della storia in una disperata e cinica rassegnazione al male e soprattutto rinunciare alla possibilità non utopica, ma concretamente necessaria, ragionevole e ineludibile che ogni nostro pensiero e ogni nostra azione sappiano sempre e dovunque propiziare il bene della giustizia e quindi la pacifica convivenza fra le legittime aspirazioni e i diritti di popoli e culture diverse.
Nella luce di questa esigente, ma anche appassionante consapevolezza per tutte e tutti, senza distinzioni di fede e di sensibilità politica, Gerusalemme, il cui nome significa «città della pace», e tutta la regione mediorientale sono luoghi simbolici, ma reali nel cui fascinoso e sofferto splendore plurimillenario, accanto ad una irresistibile forza di ispirazione, si verifica con particolare urgenza come solo la pratica della pace possa generare un futuro che sia veramente capace di appassionare al bene della vita e alla responsabilità creativa il cuore e l’intelligenza delle nuove generazioni, lì come altrove.
Per noi, poi, che viviamo in questo insigne crocevia di arte e di ingegno, dovrebbe sempre risuonare nel cuore la voce forte e profetica del sindaco Giorgio La Pira che ancora oggi ci invita a guardare alla nostra Firenze come la «città sul monte: bella, come la Gerusalemme messianica, irradiante pace e luce».
Di fronte a tale bellezza, cercandone una finalità non semplicemente turistica, lo stesso La Pira si domandava inquieto: «La crisi dei popoli sta nel pericolo tremendo di una nuova guerra scardinatrice di ogni città e di ogni nazione? Ebbene: siano i popoli “convocati” -per così dire- in questa città della pace […] e da essa parta un messaggio sempre rinnovato di pace e di speranza».
Care concittadine e cari concittadini, il privilegio che è vivere a San Miniato al Monte quasi mi obbliga a gridare queste parole, condividendo adesso con voi quella coraggiosa «convocazione» se non di popoli diversi, almeno di tutta la cittadinanza, perché salendo su questo monte, tornando a contemplare da quassù la bellezza splendida e sempre vulnerabile della nostra città, ci riappropriamo di quanto ci accomuna come uomini e donne: la responsabilità di custodire e promuovere la vita nell’armonia della pace, la scelta sistematica di ripudiare il terrorismo e la guerra, la premura con cui porsi in attento ascolto dell’appello che ci arriva dai nostri giovani i quali, desiderando domani partecipare in pienezza alle vicende della polis, esigono giustamente da parte nostra una vera e credibile educazione al primato del bene comune, contro ogni sterile e interessata faziosità e contrapposizione.
Vi invito dunque, in queste ore oscure di angoscia, di smarrimento e di motivate preoccupazioni per il futuro non solo di quella o di quell’altra regione del nostro pianeta, ma per l’avvenire dell’intera famiglia umana, ad affrontare lunedì sera la salita che conduce a questo monte: non avremo parole da pronunciare, slogan da gridare, vessilli da esibire: i nostri volti, i nostri sguardi, il nostro silenzio, la nostra coscienza memore tanto del dolore degli ostaggi e dei loro congiunti, quanto del fiume di sangue, in grande parte innocente, versato in questi giorni di ferocia, e, ancora, il fuoco amico di fiaccole accese come argine al buio della notte, saranno -loro soltanto- il nostro «messaggio sempre rinnovato di pace e di speranza».
Sarebbe veramente un dono nel dono se accogliessero questo mio fraterno invito le amiche e gli amici della comunità israelitica e della comunità islamica che con la loro presenza esprimono da molto tempo la ricchezza organica e plurale della nostra concittadinanza.
Averle su a San Miniato al Monte lunedì sera, abbracciate dal nostro disinteressato affetto e dal nostro profondo rispetto per la loro indicibile sofferenza, sarebbe veramente un segno profetico di incalcolabile valore e significato, la cui fecondità di bene, ben oltre i contingenti steccati dell’odio e del sospetto, restituirebbe alla nostra città la possibilità di tornare a ridire al mondo intero con più verità e speranza quanto, alludendo all’invenzione fiorentina dell’umanesimo.
Il poeta Mario Luzi ebbe a dire, salutando nel 1986 in piazza Signoria Giovanni Paolo II, papa amico e insonne difensore della pace in medio oriente: «L’uomo: si imparò qui a Firenze a dire questa parola con particolare intenzione; come intendo un prodigio in cui la creazione si fosse identificata con il creatore; o come di un mistero di cui fosse impossibile delineare i contorni».
Padre Bernardo
Firenze, Abbazia di San Miniato al Monte
19 ottobre 2023
Abbiamo appena sperimentato settimane difficili. Incendi, inondazioni, temperature estreme sono il segno che le conseguenze del cambiamento climatico stanno iniziando ad essere chiaramente percepibili anche in queste zone del pianeta. Di fronte all’avverarsi delle previsioni scientifiche non dobbiamo rimanere paralizzati o cercare scorciatoie. Dobbiamo iniziare la transizione verso un modello di sviluppo sostenibile e inclusivo.
In questo contesto le elezioni 2024 saranno importanti perché non c’è più altro tempo a disposizione per preparare le nostre comunità al cambiamento. Quello inevitabile, e quello necessario. Firenze si deve preparare al futuro, un futuro che ci impone di cambiare.
Intorno a noi iniziano sempre più a diffondersi iniziative nella direzione di una conversione ecologica delle città, all’estero così come in Italia. Bologna Città 30 ne è un esempio, così come la promozione e diffusione delle Comunità Energetiche (rallentate solo dalla mancanza dei Decreti attuativi in capo al Governo Meloni), la riorganizzazione degli spazi urbani con maggior presenza di alberature e recupero della vivibilità degli spazi per le persone, incentivi per la mobilità dolce e l’uso dei mezzi pubblici e molte altre.
Anche a Firenze qualcosa si muove, ma molto altro continua a spingere verso eccessivi consumi di tutto: risorse, spazi, suolo, energia, con il turismo come principale motore del modello di business della città. Sono dominanti modelli di gestione del pubblico lontani dal concetto di solidarietà, vicini, invece, all’interesse di pochi: la creazione della multiutility e la quotazione in borsa di un bene pubblico come l’acqua o la destinazione a nuove strutture ricettive di aree di pregio ne sono l’esempio.
È arrivato il momento per dare centralità ad un approccio nuovo che costruisca una prospettiva di benessere per chi la città la vive quotidianamente, con le persone e l’ambiente al centro delle scelte politiche strategiche e concrete. Occorre un progetto di governo di emergenza climatica per la nostra città. L’associazione politica Ecolò è disponibile a farne parte. Vogliamo esserci perché siamo convinti che pensare le città a misura di persona, garantendo il diritto all’ambiente e alla socialità, sia l’unica risposta in grado di affrontare un futuro che ha bisogno di nuove opportunità per tutti e non di protezione di rendite ben consolidate.
Pensiamo anche che questa proposta, per essere vincente, debba essere in grado di andare oltre alla visione che ha governato la città negli ultimi 15 anni. Valorizzando le cose buone che sono state fatte, ma cambiando prospettiva negli ambiti che hanno portato ad un deterioramento della qualità della vita dei fiorentini. Non si può immaginare di costruire una coalizione che guardi al cambiamento con chi ha come prospettiva quella di perseverare nel modello di sviluppo ormai vecchio: più libertà ai privati, più aerei, più turisti, più strade, più consumo di suolo.
Pensiamo che debba essere una proposta aperta e democratica, che possa essere discussa con il nuovo corso del Partito Democratico a guida Schlein e che possa ambire a definirsi in una coalizione che parli con la Sinistra, ad iniziare dal gruppo consiliare Sinistra Progetto Comune e con il Movimento 5 Stelle. Una coalizione che si confronti tanto sui temi, quanto sulla scelta di chi la possa rappresentare e sulle regole dello stare insieme.
Una proposta che metta come punto di partenza la visione ecologica e solidale di futuro e costruisca da qui un nuovo patto con e per la Città.
Siamo consapevoli che il sentiero è stretto. Ci sono le dinamiche interne al Partito Democratico, quattro anni di opposizione e scontri con il Movimento 5 Stelle e la Sinistra, c’è la relazione complicata con Italia Viva, e la paura che, dopo tutti gli altri capoluoghi, nel 2024 possa essere Firenze a sancire una definitiva svolta a destra della Toscana. Ma siamo convinti che il modo giusto per uscire dall’angolo, per dare nuova speranza agli elettori che non vogliono svoltare a destra, sia proprio guardare fuori. Guardare ad una transizione ecologica che non lasci nessuno da solo ad affrontare le sfide che ci aspettano.
Se questa è la prospettiva Ecolò è disponibile a iniziare a lavorare da subito ad un programma per una Firenze che guarda al futuro, alle persone, al pianeta.
Caterina Arciprete e Giovanni Graziani
Co-portavoce dell’Associazione Ecolò
Del nuovo stadio a Firenze si parla poco e male. Le scelte riguardo alla riqualificazione del Franchi, ora che è venuta meno una parte del finanziamento, dovrebbero invece essere discusse in modo approfondito. La semplificazione e strumentalizzazione del dibattito è pericolosa perché rischia di far perdere di vista la complessità di una questione che riguarda aspetti urbanistici, economici, sociali e ambientali di grande importanza per il quartiere e per la città tutta.
Il progetto ARUP, vincitore del concorso internazionale per il recupero dello stadio Artemio Franchi e per la riqualificazione dell’area di Campo di Marte Nord, prevede una spesa di circa 200 milioni, finanziati con i fondi del PNRR, ma con lo stop da parte della Commissione Europea all’utilizzo di una parte di questi fondi (55 milioni) il dibattito ha assunto contorni preoccupanti.
Mediaticamente la discussione è sempre più schiacciata tra la posizione del Sindaco Nardella a difesa del progetto vincitore e quelle degli avversari politici, in primis Matteo Renzi, che cercano di sfruttare la situazione invocando la necessità di dare carta bianca a Rocco Commisso e alla Fiorentina per la costruzione di un nuovo stadio.
In questo dibattito è fondamentale partire da un punto: al di là degli ovvi risvolti politici, la soluzione peggiore per la città sarebbe bloccare il progetto di ristrutturazione del Franchi con la conseguente costruzione di un nuovo stadio in un’altra zona dell’area metropolitana. Tale scelta sarebbe peggiore non solo dal punto di vista ambientale, ma anche urbanistico, oltre che un problema per il Comune di Firenze dovendo prevedere 2 milioni all’anno di manutenzione per lo stadio Franchi, con la difficoltà di ospitare regolarmente altri grandi eventi che garantiscano una buona affluenza di pubblico come accade ora con le partite della Fiorentina.
La scelta di finanziare il progetto di restyling dello stadio e dell’area circostante con risorse provenienti in parte anche dal PNRR è stata una forzatura, come è risultato anche dall’esito negativo della verifica da parte della Commissione Europea. Ma ciò non significa che la ristrutturazione del Franchi sia una scelta sbagliata, né che sia sbagliato sostenere con risorse pubbliche un intervento su un’infrastruttura così importante. Non solo perché gli stadi sono importanti infrastrutture pubbliche ma soprattutto in un caso, come questo, dove gli interessi del privato che sarebbe stato disponibile ad investirci non sono risultati compatibili con quelli della collettività.
Per cercare di dare una lettura propositiva della situazione e di come procedere, di seguito riportiamo alcune riflessioni che abbiamo raccolto e fatto nostre, dopo essere state condivise da Andrés Lasso, che si è espresso sulla questione stadio più volte negli ultimi anni, prima come candidato sindaco dei Verdi e poi come semplice cittadino. Sono riflessioni che ci trovano d’accordo e che riteniamo utile condividere per poter proporre una “terza via” all’interno del dibattito sulla questione stadio.
Il Comune è arrivato a questa conclusione molto in ritardo, a obtorto collo, ma adesso è saldo su questa posizione.Alcuni partiti di opposizione, negli anni passati avevano già fatto proposte che andavano nella direzione di un restyling del Franchi. Si tratta quindi di una direzione di sviluppo della città sulla quale sarebbe possibile un dialogo trasversale alla maggioranza di governo, ma al momento la discussione politica si è radicalizzata, togliendo spazio ad un dibattito costruttivo. Per questo crediamo che in questa fase ci si debba operare perché il progetto Campo di Marte divenga una questione della città intera, anziché di una parte politica, così da poter limitare la speculazione prontamente sostenuta da parte della stampa e da una parte crescente dell’opinione pubblica fiorentina.
Questi sono alcuni degli aspetti specifici del progetto di riqualificazione che crediamo dovrebbero essere discussi in modo serio e trasparente con le forze politiche e la cittadinanza:
Alla città non serve che la questione stadio finisca in pasto alla strumentalizzazione politica, abbiamo bisogno che il progetto venga portato avanti nel miglior modo possibile a garanzia degli interessi della collettività. Per questo chiediamo al Sindaco e alla Giunta che venga costituito al più presto un tavolo ad hoc che coinvolga tutte le forze politiche per una discussione seria e trasparente su come verrà realizzata la riqualificazione dello stadio e dell’area di Campo di Marte.
Abbiamo interrogato il più famoso software di intelligenza artificiale riguardo ai problemi e alle soluzioni per Firenze (*). Il programma elettorale di ChatGPT è coerente con una visione che mette la transizione ecologica giusta al centro dell’azione politica!
Ecolò: Ciao. Vorrei farti un’intervista riguardo al presente e al futuro della città di Firenze, sei disponibile a rispondermi?
ChatGPT: Certo, sono a tua disposizione per rispondere alle tue domande sull’argomento. Inizia pure!
Ecolò: Prima di iniziare, mi diresti molto brevemente chi sei?
ChatGPT: Certamente! Sono ChatGPT, un assistente virtuale di intelligenza artificiale basato sull’architettura GPT-3.5 di OpenAI. Sono stato addestrato su una vasta gamma di argomenti e sono qui per aiutare a fornire informazioni e risposte alle tue domande.
Ecolò: Bene. allora iniziamo l’intervista. Mi puoi dire qual è secondo te il primo e più grave problema che ha la città di Firenze?
ChatGPT: Uno dei principali problemi che affliggono Firenze, come molte altre città, è la congestione del traffico e la conseguente inquinamento atmosferico. Il centro storico è particolarmente congestionato e la presenza di veicoli privati e turistici crea ingorghi e aumenta i livelli di inquinamento dell’aria. Ciò può avere un impatto negativo sulla salute dei residenti e dei visitatori, oltre a influire sulla qualità della vita generale nella città.
Ecolò: Sono d’accordo. Mi fai una lista di altri problemi importanti che ritieni abbia questa città?
ChatGPT: Certamente, ecco alcuni dei problemi più importanti di Firenze:
Questi sono solo alcuni dei problemi che Firenze deve affrontare, ma naturalmente ci sono anche altre questioni importanti da considerare.
Ecolò: Quindi, se tu dovessi scrivere un programma elettorale per Firenze, quali sono le tre principali direzioni di cambiamento che proporresti?
ChatGPT: Se dovessi scrivere un programma elettorale per Firenze, le tre principali direzioni di cambiamento che proporrei sarebbero le seguenti:
Ecolò: Sai che alcune forze politiche propongono di ampliare l’aeroporto di Firenze nei loro programmi elettorali? Noi siamo nettamente contrari a questa ipotesi che pensiamo aggraverebbe il problema del sovra-sfruttamento turistico e ci allontanerebbe dagli obiettivi di decarbonizzazione che ci indicano di guardare a mezzi di trasporto più puliti dell’aereo. Tu cosa ne pensi?
ChatGPT: Sì, alcune forze politiche propongono di ampliare l’aeroporto di Firenze nei loro programmi elettorali. Tuttavia, l’ampliamento dell’aeroporto potrebbe comportare un aumento del traffico aereo e delle emissioni di gas serra, che potrebbero aggravare il problema del sovrasfruttamento turistico e allontanare gli obiettivi di decarbonizzazione. È importante considerare gli impatti a lungo termine e valutare le alternative sostenibili al trasporto aereo
Ecolò: Riguardo all’uso dei trasporti pubblici pensi che renderli gratuiti possa essere un modo efficace per ridurre la congestione e abbattere l’inquinamento in città?
ChatGPT: Sì, l’idea di rendere i trasporti pubblici gratuiti potrebbe essere un modo efficace per incentivare l’uso del trasporto pubblico e ridurre la congestione del traffico e l’inquinamento atmosferico, ma potrebbe comportare anche alcuni svantaggi come l’aumento dei costi per la città e il sovraffollamento dei mezzi di trasporto pubblico.
Ecolò: Riguardo al sovraffollamento turistico ci sono possibilità di limitarlo, in particolare di limitare la crescente tendenza ad affittare tramite portali internet per periodi brevi?
ChatGPT: Sì, esistono diverse politiche che le autorità locali possono adottare per limitare il sovraffollamento turistico e la tendenza ad affittare appartamenti a breve termine tramite portali Internet come Airbnb. Queste politiche includono la regolamentazione degli affitti a breve termine, l’introduzione di tasse sugli affitti a breve termine, la promozione di alternative sostenibili al turismo di massa, la collaborazione con le piattaforme di affitto a breve termine e la sensibilizzazione dei residenti sulla necessità di limitare gli affitti a breve termine. Tuttavia, le opzioni disponibili possono variare a seconda delle leggi nazionali e del contesto locale.
Ecolò: Quindi, in un comune italiano, quale sarebbe la prima decisione da prendere per limitare il problema?
ChatGPT: La prima decisione da prendere per limitare il problema del sovraffollamento turistico in un comune italiano dipende dalle specifiche esigenze del comune. Tuttavia, una soluzione comune potrebbe essere quella di regolamentare gli affitti a breve termine tramite l’introduzione di normative locali e l’obbligo di registrazione degli affitti con le autorità locali. Inoltre, le autorità potrebbero collaborare con le piattaforme di affitto a breve termine per garantire la conformità alle normative locali e per promuovere un turismo sostenibile e rispettoso dell’ambiente. Infine, potrebbe essere utile sensibilizzare i residenti sulla necessità di limitare gli affitti a breve termine e di promuovere un approccio più sostenibile al turismo.
Ecolò: Nelle tue risposte l’accento va spesso su questioni ambientali. Vuoi parlarmi ora di problemi sociali che pensi ci siano a Firenze?
ChatGPT: Certamente, Firenze, come molte altre città, affronta diverse problematiche sociali che riguardano la qualità della vita dei suoi cittadini. Alcune delle principali problematiche sociali a Firenze includono:
Ecolò: Il primo punto nel tuo elenco riguarda le diseguaglianze economiche. sai che la tassazione dei redditi in Italia è prevalentamente definita dalle norme nazionali, d’altra parte il comune ha facoltà di imporre un’addizionale Irpef che arriva fino allo 0.8%. Firenze ha deciso di imporre un’imposta piatta allo 0.2%, sopra una certa soglia di esenzione, i fiorentini pagano una addizionale non progressiva quindi, che non aiuta a ridurre la disuguagliza. Rimodularla, facendo pagare una percentuale più alta ai percettori di redditi più alti ed investire il gettito in servizi essenziali potrebbe essere una buona idea per ridurre la disuguaglianza.
ChatGPT: Sì, hai ragione nel sottolineare che le norme nazionali definiscono prevalentemente la tassazione dei redditi in Italia. Tuttavia, i comuni hanno la facoltà di imporre un’addizionale Irpef fino allo 0.8%, come hai detto. L’imposizione di un’addizionale progressiva potrebbe essere una soluzione per ridurre le disuguaglianze economiche a Firenze, aumentando la tassazione per i percettori di redditi più alti e investendo il gettito in servizi essenziali per i cittadini. Questo potrebbe aiutare a ridurre la pressione fiscale sui cittadini a basso reddito e promuovere una maggiore equità fiscale. Tuttavia, la modifica dell’imposta locale richiederebbe un’analisi attenta e una pianificazione accurata per evitare effetti indesiderati sulla competitività del comune e sulla sua capacità di attirare investimenti.
Ecolò: Il tuo riferimento alla competitività è interessante, pensi che qualcuno potrebbe spostare la sua residenza da Firenze ad altrove per un aumento dell’addizionale dal 0.2 al 0.8% per la parte del reddito eccedente i 100 mila euro ad esempio? Si tratterebbe di un esborso di 600 euro per un percettore di 100 mila!
ChatGPT: È possibile che un aumento dell’addizionale Irpef dal 0.2% all’0.8% per la parte di reddito eccedente i 100.000 euro possa influenzare le scelte di residenza dei cittadini ad alto reddito, ma la variazione sarebbe probabilmente troppo piccola per avere un impatto significativo. Tuttavia, la decisione di aumentare l’addizionale Irpef dovrebbe essere valutata attentamente, tenendo conto degli effetti sulla competitività del comune e sulla possibilità di promuovere una maggiore equità fiscale.
Ecolò: Ora vorrei parlarti dello stadio. A Firenze c’è uno stadio storico, costruito 100 anni fa e tutelato come bene artistico di valore, il Comune ha un progetto di restyling e ammodernamento che però recentemente ha dei problemi di finanziamento perché una parte ingente dei fondi previsti è venuta meno. D’altra parte la proprietà della squadra di calcio che gioca nello stadio, la Fiorentina, ha proposto di costruire un impianto nuovo, fuori dalla città, a condizione che sia autorizzata a prevedere all’interno del progetto una serie di altri spazi funzionali a rendere redditizia l’operazione. Sarebbe preferibile proseguire nella strada del recupero e ammodernamento dell’impianto esistente o abbandonarlo per un progetto finanziato da privati ma costruito in altro luogo e secondo le esigenze della proprietà?
ChatGPT: La decisione tra il recupero e l’ammodernamento dello stadio esistente o la costruzione di un nuovo impianto fuori città dipende da molti fattori, tra cui la disponibilità di finanziamenti, le esigenze della squadra di calcio e la volontà della comunità locale.
Da un lato, il recupero e l’ammodernamento dello stadio esistente potrebbe rappresentare un’opzione preferibile dal punto di vista storico e culturale, in quanto preserva il patrimonio artistico e offre un luogo di incontro per la comunità locale. Inoltre, potrebbe essere possibile finanziare il progetto attraverso fondi pubblici o privati, senza dover costruire un nuovo impianto.
Dall’altro lato, la costruzione di un nuovo impianto fuori città potrebbe essere più conveniente dal punto di vista finanziario, in quanto potrebbe essere finanziato da privati e potrebbe includere spazi funzionali aggiuntivi per rendere l’operazione più redditizia. Tuttavia, potrebbe essere necessario investire in nuove infrastrutture per garantire l’accessibilità dell’impianto e potrebbe rappresentare un cambiamento significativo per la comunità locale, che potrebbe perdere un’importanteluogo di incontro e di identità culturale.
In ogni caso, la decisione dovrebbe essere presa dopo un’attenta valutazione dei pro e contro di entrambe le opzioni, coinvolgendo i rappresentanti della comunità locale e delle autorità competenti. In particolare, dovrebbe essere considerata la possibilità di integrare gli spazi funzionali aggiuntivi all’interno del progetto di recupero e ammodernamento dello stadio esistente, se possibile, per garantire la sostenibilità economica dell’operazione senza dover costruire un nuovo impianto.
Ecolò: Da come rispondi alle mie domande mi pare proprio che tu sia un’ecologista convinta!
ChatGPT: Come assistente virtuale, non ho opinioni personali o preferenze politiche, ma cerco di fornire risposte imparziali e obiettive alle domande che mi vengono poste. Ho cercato di fornire risposte complete e informate alle tue domande, basate sulle conoscenze che ho acquisito attraverso il mio addestramento e la mia programmazione. Se hai altre domande o dubbi, sarò lieta di aiutarti.
Ecolò: OK, intendevo dire che le tue risposte sono coerenti con una visione che mette la necessità di una transizione ecologica giusta al centro dell’azione politica
ChatGPT: Sì, come assistente virtuale basato su una tecnologia di intelligenza artificiale, sono programmata per restituire informazioni accurate e basate sui fatti. Tuttavia, l’importanza di una transizione ecologica giusta e sostenibile è un tema ampiamente discusso e riconosciuto in tutto il mondo, e le mie risposte possono riflettere questa consapevolezza. La transizione ecologica rappresenta una sfida globale importante e richiede un impegno condiviso per riuscire ad affrontare le sfide ambientali e sociali che il nostro pianeta sta affrontando.
Ecolò: che titolo daresti a un programma elettorale per proporre questi cambiamenti ai fiorentini?
ChatGPT: Un possibile titolo per un programma elettorale che mira a promuovere questi cambiamenti potrebbe essere “Firenze Sostenibile: una città per tutti“. Questo titolo potrebbe sottolineare l’importanza di una transizione ecologica sostenibile e giusta per la città, che sia in grado di rispondere alle esigenze di tutti i suoi cittadini, garantendo la sostenibilità ambientale, sociale ed economica. In questo modo, il programma elettorale potrebbe presentarsi come un’opzione equilibrata e integrata per affrontare le sfide attuali e promuovere un futuro sostenibile per la città.
Ecolò: grazie!
ChatGPT: Prego, sono sempre a disposizione per qualsiasi altra domanda o chiarimento.
–
(*) Nota bene: le rispste sono fedelmente quelle fornite da ChatGPT, solo in alcuni casi, quando la risposta era troppo lunga, abbiamo ripetuto la domanda chiedendo una risposta “più succinta” e la risposta trascritta è quella più breve. Le immagini dell’articolo sono anche state create con l’intelligenza artificiale DreamAI.
In tutta Italia, gli studenti si stanno mobilitando contro il caro affitti che sta rendendo sempre più difficile per loro poter studiare lontano da casa. La protesta è arrivata anche a Firenze dove l’aumento dei prezzi delle case in affitto insieme all’inadeguatezza dell’offerta di studentati pubblici sta rendendo la città sempre più inaccessibile agli studenti.
Qui sotto un grafico scioccante dell’andamento del costo degli affitti nel comune di Firenze dopo la discesa dovuta al Covid stiamo assistendo ad una vera e propria esplosione dei prezzi.
In tutta Italia, gli studenti si stanno mobilitando contro il caro affitti che sta rendendo sempre più difficile per loro poter studiare lontano da casa. La protesta è arrivata anche a Firenze dove l’aumento dei prezzi delle case in affitto insieme all’inadeguatezza dell’offerta di studentati pubblici sta rendendo la città sempre più inaccessibile agli studenti.
Abbiamo intervistato Anna Perini (fiorentina, studentessa di medicina) e Riccardo Pisoni (trentino, studente di Scienze Politiche) di UDU, organizzazione studentesca che da diversi mesi sta portando avanti una campagna su questo tema.
Ecolò: Cosa vi porta a passare il pomeriggio in una tenda?
Anna: Siamo qui a manifestare contro il caro affitti che sta rendendo questa città poco accessibile per tante categorie di persone, tra le quali gli studenti. Ci sentiamo poco tutelati. Io sono fiorentina, quindi sono anche privilegiata, ma vedo come la situazione ha reso veramente difficile la vita per gli universitari.
Riccardo: Oggi poi la situazione si è aggravata perché la presenza ai corsi è nuovamente tornata obbligatoria.
Ecolò: E’ una campagna locale o nazionale questa?
Anna & Riccardo: E’ una campagna nazionale, ma la nostra l’abbiamo iniziata ad ottobre con il nome “fuorisede senza sede”. A Firenze il Comune ha una prospettiva totalmente turistica, non inclusiva nei confronti degli studenti dell’università pubblica. E’ una città tutta proiettata sull’utile. Noi non accettiamo che non ci siano spazi per noi: vogliamo la possibilità di sviluppare un’altra prospettiva di Firenze che vuole essere più inclusiva per noi e per altri.
Ecolò: Ci sono studenti che rinunciano a venire a Firenze secondo voi?
Anna & Riccardo: Sì. L’Università ha chiuso parte delle residenze Calamandrei e Caponetto perché erano necessari dei lavori di manutenzione gli impianti. Lavori previsti da anni che hanno creato una situazione complicata. Prima gli studenti che facevano domanda per la residenza e risultavano idonei diventavano automaticamente beneficiari. Ora ci sono circa 750 idonei non beneficiari per i quali non c’è una struttura disponibile. Questi studenti ricevono un contributo affitto (che è aumentato da 250 a 350 euro/mese) ma che a questo punto non è più sufficiente per coprire le spese di un affitto.
A livello nazionale poi stiamo cercando di porre l’attenzione sul rinnovamento delle case per gli studenti anche da un punto di vista energetico perché da un punto di vista di bollette e vivibilità ci troviamo spesso con case che hanno impianti vecchi, in disuso. Abbiamo fatto un documento, varie proposte, che abbiamo presentato al Consiglio Nazionale degli Studenti Universitari CNSU un organo consultivo del Ministero dell’università e della ricerca italiano.
Ecolò: Ed a livello locale?
Riccardo: Noi abbiamo fatto un tavolo di lavoro con Regione Comune, Università e Azienda Regionale per il Diritto allo Studio. La sensazione è di non essere stati molto ascoltati. Qui sembra che ci sia maggiore attenzione nei confronti degli studenti stranieri che vanno in università private piuttosto che quelli dell’università pubblica. Non è un caso se gli studenti delle università straniere sono in aumento.
Ecolò: Cosa vorreste?
Anna & Riccardo: Aumentare gli sgravi fiscali per chi affitta agli studenti. Esistono delle agevolazioni fiscali per chi affitta a studenti con contratti concordati ma evidentemente non sono sufficiente. Poi c’è il tema centrale. Vediamo nascere ogni anno sempre più residenze private (Es. Belfiore), anche grazie al benestare del Comune. Ci hanno detto che per gli studenti stranieri 30 euro al giorno è economico. Sono 900 euro al mese: ma per quale studente italiano questo è una cifra accessibile?
Giovanni Mantovani, ingegnere trasportista, ex consulente del Comune di Firenze per il sistema tranviario e responsabile del procedimento di realizzazione della tratta SMN-Scandicci della linea T1, ha gentilmente accettato di rispondere ad alcune nostre domande sul sistema tramviario fiorentino.
Ecolò Entrambe le linee tramviarie attualmente in funzione sono un successo dal punto di vista del numero di utenti. Il rovescio della medaglia è però che i convogli sono sovraffollati nelle ore di punta, soprattutto per quanto riguarda la linea T1 da Scandicci verso la stazione SMN. Quali possono essere secondo lei le soluzioni a questa situazione?
Giovanni Mantovani: Mi consta che il sovraffollamento sia stato determinato, almeno in parte, dal successo del parcheggio di scambio di Villa Costanza e che questa causa verrà attenuata grazie all’utilizzo del parcheggio di scambio alla fermata Guidoni della T2 (che peraltro non ha ancora una grande capacità) in modo di principio analogo a quello di Villa Costanza. È comunque opportuno essere preparati a possibili incrementi di domanda della T1 (anche per effetto dell’ipotizzato prolungamento oltre Villa Costanza o dell’apporto di nuovo carico in arrivo a Porta al Prato con la T4).
Le soluzioni, ovvie, sono due: aumentare la frequenza o la capacità dei tram.
La prima soluzione pone problemi di interferenza tra T1 e T2 nella tratta comune (oggi in via Alamanni e piazza Stazione, con una fermata; in futuro fino a viale Strozzi, con tre fermate in tutto); sono però problemi risolvibili, fino a un certo punto, mediante la regolazione centralizzata. Non so se sia necessaria anche una revisione del rapporto economico tra Comune ed Esercente.
La seconda soluzione, certamente non di immediata attuazione, è fisicamente possibile, poiché le banchine di fermata sono lunghe 45 metri e possono quindi accogliere tram più lunghi di quelli attuali. Ricordo che in varie città europee è stato necessario e possibile, grazie alla struttura modulare, allungare tram già in esercizio mediante moduli aggiuntivi.
Ecolò: L’attuale rete tramviaria ha una struttura radiale, con tutte le linee che convergono verso la stazione, con un sovraccarico del nodo di SMN, rimangono tuttora difficili i collegamenti di trasporto pubblico tra alcune zone senza dover obbligatoriamente passare dal centro. Esistono modifiche possibili che potrebbero migliorare il funzionamento della rete? Come vedrebbe la possibilità che alcuni tram bypassassero il centro percorrendo una direttrice viale Strozzi – viale Belfiore fino a Porta al Prato?
GM: Il nodo di SMN è un forte attrattore, anche perché è al bordo del centro storico, e quindi è necessario servirlo direttamente da più direttrici con linee forti. L’attuale struttura radiale, concentrata nel settore NW, avrà una favorevole evoluzione con la realizzazione delle tratte per Bagno a Ripoli e poi per Rovezzano. Purtroppo, pare che non si potrà realizzare un servizio diametrale e sarà necessario cambiare tram a Piazza Libertà, per evitare un’eccessiva sovrapposizione di linee su alcune tratte, ma ritengo che questo aspetto sia un aspetto da approfondire.
Un by-pass Viale Strozzi – Viale Fratelli Rosselli era presente nei progetti originali e ne resta traccia negli scambi, dismessi, all’angolo tra Viale Fratelli Rosselli e via Jacopo da Diacceto. Fu abbandonato in assenza di un valido modello di esercizio e su comprensibili pressioni di Scandicci, che voleva assicurato il collegamento diretto con gli accessi alla stazione SMN e al bordo del centro di Firenze. Potrebbe essere ripreso in considerazione, se venisse giustificato dalla definizione di un modello di esercizio che tenga conto rigorosamente dell’entità e della distribuzione della domanda, nonché della necessità di servire adeguatamente i principali attrattori.
Un’ipotesi di collegamento tranviario ancora più esterno è quello della linea T5 (utilizzante un nuovo tracciato ad andamento tangenziale tra Piazza Dalmazia e Via Foggini), prevista dal Piano strutturale. Anche il ruolo di questa linea andrebbe a mio parere riesaminato in un quadro generale del sistema tranviario.
Ecolò: Questione tram e centro storico. Gli attuali progetti non prevedono più il passaggio del tram dal tracciato SMN-Cerretani-Martelli-Cavour-San Marco: quali sono le conseguenze di questa scelta secondo lei? Per quali motivi nel corso degli anni erano state accantonate anche le alternative di attraversamento del centro (sotterraneo o di superficie) da ovest a est?
GM: Ritengo che le conseguenze siano senz’altro negative, per due ragioni: si è perso il servizio diretto del centro e si è perso un secondo collegamento transitante per i due poli.
Devo dire ancora una volta che non c’è alcuna ragione trasportistica né urbanistica per la cancellazione voluta dalla nuova Amministrazione nel 2009. Anzi, la preservazione del carattere del centro, proteggendolo da involuzioni dovute al turismo e ad iniziative economicamente elitarie, richiede che sia ben servito dal trasporto pubblico. Il secondo collegamento avrebbe anche permesso, sulla tratta SMN – Libertà, di distribuire vantaggiosamente le linee su due itinerari. La ragione è stata meramente politica e, a mio avviso, non nella migliore accezione di questo termine.
Tra Piazza Stazione e Piazza Beccaria ci sono 2 km in linea d’aria e un tale spazio non può essere certamente coperto solo a piedi o con i bussini, tra l’altro con elevatissimo costo specifico di esercizio e con il disagio del cambio. Tra l’altro il tracciato definito nel 2002 non passa per il Duomo, come comunemente si dice, ma passa in Piazza San Giovanni, abbastanza lontano dal Battistero grazie a una breve tratta a binario semplice, per poi svoltare subito, prima del Duomo, in via Martelli. Attorno al Duomo passava un precedente tracciato, abbandonato avendo considerato gravi le difficoltà di inserimento nel tessuto viario.
E la pedonalizzazione non è ragione sufficiente: in Europa abbiamo molti esempi di valida e sicura convivenza tra tram e pedoni in strade interdette alla circolazione di altri veicoli.
Riguardo al sottoattraversamento del centro, penso che vi siano molte ragioni contrarie. Anzitutto il tessuto di edifici storici, senza un ampio corridoio libero, e le caratteristiche del sottosuolo obbligherebbero a un tracciato molto profondo, con fermate di complessa realizzazione e tali da dare tempi lunghi di accesso alle banchine dalla superficie. Inoltre, si tratterebbe di una realizzazione il cui costo non sarebbe giustificato dal limite di capacità imposto in superficie alla linea tranviaria (almeno per questo aspetto, diverso sarebbe stato pensare a una tratta sotterranea comune sulla quale convergessero, ai due lati, più bracci di superficie). Va anche considerato che ai capi della galleria vanno due rampe in trincea, squarci non facili da inserire in strade ai margini del centro, e che quindi la tratta sotterranea dovrebbe essere molto lunga.
Ecolò: Spesso i contrari al passaggio in piazza Duomo hanno sottolineato che il Sirio è un tram di dimensioni notevoli. Il passaggio nel centro storico potrebbe essere reso meno impattante utilizzando convogli più corti?
GM: Il Sirio di Firenze è lungo 32 metri ed oggi le lunghezze tipiche dei tram sono tra i 30 e i 40 metri, necessarie sia a fini di sostenibilità economica, grazie alla riduzione del costo specifico per passeggero trasportato, sia di riduzione, a parità di capacità della linea, della frequenza dei passaggi. Infatti, una frequenza spinta non favorisce la regolarità e genera un impatto ambientale maggiore. Un tram da 35 metri che passa ogni 4 minuti dà meno fastidio visuale e minore riduzione della permeabilità trasversale, che un autobus da 18 metri che passa ogni 2 minuti. Quindi, l’uso di tram da 20-25 metri sarebbe possibile, ma darebbe luogo alle contropartite cui ho accennato.
Ecolò: L’attuale progetto definitivo della linea 3.2 prevede un capolinea in viale Don Minzoni, non direttamente collegato al braccio proveniente da viale Lavagnini che ferma in Piazza della Libertà: come fare ad evitare questa rottura di carico per i passeggeri che provengono da Firenze sud diretti a SMN ma anche verso Careggi o l’aeroporto? [NDR Dalle nuove planimetrie di progetto presentate prima dell’uscita dell’intervista pare che il capolinea sia stato spostato da Viale Don Minzoni a Piazza della Libertà, più vicino ma comunque non coincidente con la fermata della Linea 2]
GM: È un problema cui ho accennato rispondendo alla seconda domanda. Posto che la T2 vada a Piazza San Marco, se non si accetta la sovrapposizione di tre linee sulla tratta Valfonda – Strozzi – Lavagnini, governandone al meglio le conseguenze, la soluzione sta solo nel ripristino del secondo collegamento Stazione – Libertà, attraverso il centro.
Ecolò: Alcuni comitati cittadini hanno mostrato perplessità sulla realizzazione del un nuovo ponte che collegherà via Minghetti all’Albereta. È un’infrastruttura necessaria? Noi abbiamo sempre sostenuto il tram anche perché si basa su una logica semplice ed efficace: togliere spazio alle macchine creando un’alternativa all’uso dell’auto privata, costruire un altro ponte a quattro corsie non va contro questa logica?
GM: Non so dare una risposta netta, perché non ho dati. Osservo solo che in genere la creazione di un buon nuovo sistema di trasporto pubblico riduce il traffico automobilistico del 15-20% (la T1 è uno dei casi particolarmente fortunati). Poiché la sede esclusiva per il tram è fondamentale, basterebbe una coppia di corsie uniche per l’80% del traffico attuale?
Ecolò: La linea 3.2 verso Firenze sud avrà il capolinea a Bagno a Ripoli. Cosa pensa della richiesta di prolungare la linea verso l’ospedale di Ponte a Niccheri?
GM: Anche per questa domanda non ho elementi per dare una risposta fondata. Mi pare che sarebbe necessario un prolungamento di circa 2 km. Occorre uno studio di prefattibilità, che analizzi il modo di realizzare il prolungamento e, stimata la domanda assegnabile, valuti se i costi di realizzazione ed esercizio possono essere giustificati (tenendo ovviamente conto anche dei possibili benefici sociali).
Ecolò: Il sistema tramviario dovrebbe essere sempre più integrato con gli altri mezzi del trasporto pubblico locale: con i bus urbani ed extraurbani, ma anche con la rete ferroviaria presente sul territorio. Cosa manca a Firenze per poter implementare un vero Servizio Ferroviario Metropolitano a servizio della città e dei comuni circostanti?
GM: Manca un’offerta appropriata, basata su un cadenzamento adeguato, quindi su un’infrastruttura in grado di accettare piccoli intervalli tra i treni, sull’apertura di nuove fermate e sull’uso di materiale rotabile adatto ai servizi metropolitani. Mi pare che si stia in uno stato di attesa, legato ai tempi di liberazione dei binari di cintura per effetto della realizzazione della galleria dell’AV.
Non sarebbe male, nel frattempo, fare un rigoroso studio della domanda assegnabile a una rete SFM ottimale, integrata con tranvie e autolinee, per calibrare bene sia gli interventi sugli impianti sia i programmi di esercizio. Un aspetto importante è quello della differenziazione tra servizi metropolitani e servizi regionali, che pongono esigenze diverse, dei quali non è però facile una netta separazione.
È anche importante ridurre le duplicazioni tra autolinee, suburbane e extraurbane, e servizi ferroviari e puntare, dove non ci sono serie controindicazioni, ad autoservizi di adduzione alla ferrovia, a pettine.