Storia, presente e futuro dell’aeroporto di Firenze
La visione di Ecoló
Chi è a favore dell’ampliamento dell’aeroporto di Firenze argomenta che tale misura è fondamentale per soddisfare la crescente domanda di trasporto aereo, stimolare lo sviluppo economico della Città Metropolitana di Firenze e della Regione e difendere la salute delle persone “sorvolate”. Il nuovo Masterplan è basato sull’idea che la crescita del numero di voli e di passeggeri trasportati vada consolidata e incrementata. A tal fine valuta diversi scenari di analisi. Lo scenario medio prevede 5,8 milioni di passeggeri al 2035, un incremento dell’87% rispetto al dato del 2023. Per Ecoló, un tale aumento di flussi e di relative emissioni CO2 in una delle pochissime zone naturali non antropizzate è in antitesi coi principi di sostenibilità ambientale e sociale che ci impegniamo a perseguire.
Qualche cenno di storia, che aiuta a capire anche le questioni di oggi
Il nuovo aeroporto di Firenze è stato inaugurato a Peretola nel 1931, in un contesto in cui il volo era appannaggio dell’area di Campo di Marte quasi esclusivamente per scopi militari. Furono anni di fervore urbanistico ma l’aeroporto non ebbe un grande utilizzo. Nel 1939 fu comunque realizzata la prima pista: lunga 1000 metri e larga 60, con orientamento nord-est.
Marzo 1945: lo Storch di Lauri atterra a Peretola al rientro da una missione condotta dietro le linee tedesche.
Fonte: G. Alegi, Una cicogna speciale, «JP4», luglio 1993, pp. 76-82
Negli anni a seguire la storia dell’aeroporto di Peretola riflette un susseguirsi di sviluppi e proposte di ampliamento. Dopo anni di utilizzo limitato, nel dopoguerra si discuteva già la necessità di un ampliamento per attrarre maggior traffico aereo. Tuttavia, progetti come quello di spostare l’aeroporto o costruirne uno nuovo incontrarono ostacoli e dibattiti. Nel corso degli anni, l’aeroporto è stato oggetto di ristrutturazioni e miglioramenti e, nel 2014, è stato proposto un nuovo progetto di ampliamento, suscitando contestazioni e ricorsi da parte dei comuni circostanti. Nel 2019, la Valutazione di Impatto Ambientale è stata annullata per carenze procedurali. Nonostante ciò, nel 2022, ENAC ha presentato nuovamente un Masterplan per richiedere l’ampliamento.
Oggi le infrastrutture dedicate al volo si compongono di un’unica pista, avente giacitura 05/23, larghezza di 45 metri e lunghezza disponibile per i decolli e gli atterraggi non superiore a 1.650 metri circa.
La pista è orientata secondo la direzione prevalente dei venti. Inizialmente era utilizzata in entrambe le direzioni ma, a causa della maggiore dimensione dei velivoli e all’attenzione crescente nei regolamenti sulla sicurezza aerea, ad oggi solo un 2%-3% dei decolli dei voli di linea avviene in direzione del Monte Morello, mentre nessun atterraggio è consentito con provenienza da nord. La pista viene utilizzata, pertanto, in modalità prevalentemente monodirezionale.
Conseguentemente, gli aerei sorvolano quasi unicamente gli ambiti urbani fiorentini posti a sud dell’autostrada, con correlato disturbo acustico che impatta sui quartieri residenziali densamente popolati di Peretola, Brozzi, Quaracchi e Le Piagge. Si stima che nel 2019 la popolazione esposta a rumorosità superiore a LVA 60 dB(A) fosse pari a circa 7.000 abitanti. Si tratta di migliaia di famiglie che vivono in condizioni di grave disagio e che, malgrado prescrizioni chiare contenute già nella VIA del 2003 che hanno ordinato misure di mitigazione a protezione dei sorvolati ( http://www.pianasana.org/wp-content/uploads/2017/10/VIAPeretola2000-2009DVA-DEC-2003-676conannotazioni.pdf ) le istituzioni non hanno tutelato adeguatamente in questi anni.
Il nuovo Masterplan 2022
Negli ultimi anni, a meno degli anni influenzati dalla pandemia da Covid 19, il numero di passaggi è costantemente in crescita ed ha raggiunto nel 2023 il dato di 3.077.921 di passeggeri, con un incremento del 38,1% rispetto al 2022 e del 7,1% rispetto al 2019 (quindi pre pandemia). Nel periodo estivo, si ha il picco di movimenti giornalieri pari a 110 voli, tra arrivi e partenze.
Il nuovo Masterplan è basato sull’idea che questa crescita del numero di voli e di passeggeri trasportati sia positiva e vada consolidata e incrementata. Il Masterplan valuta diversi scenari di analisi. Lo scenario medio, utilizzato come riferimento per la definizione del Masterplan, prevede 5,8 milioni di passeggeri al 2035, un incremento dell’87% rispetto al dato del 2023.
Le opzioni in valutazione e la soluzione proposta
Per la valutazione preliminare delle diverse alternative progettuali sono state prese in considerazione 4 diverse ipotesi:
- prolungamento pista attuale 05-23 (1.800 metri);
- nuova pista obliqua 09-27 (2.000 metri);
- 3A – nuova pista parallela 12-30 (2.400 metri);
- 3B – nuova pista parallela 11-29 (2.200 metri)
Le opzioni sono state sottoposte ad un’analisi multi-criteria, che considera 4 aree principali di valutazione con diversi pesi:
1) impatto ambientale e paesaggistico: peso 38 su 100;
2) impatto sul contesto territoriale: peso 28 su 100;
3) impatto tecnico-economico: peso 23 su 100;
4) relazione del terminal con contesto interno ed esterno aeroportuale: peso 11 su 100.
Secondo la valutazione dei progettisti la migliore alternativa, selezionata quale soluzione di progetto, è la 3B, ossia la pista avente lunghezza di 2.200 metri e orientamento 11-29.
Tra le peculiarità della soluzione scelta vi è anche la realizzazione del nuovo terminal, che si svilupperà su due piani oltre a un livello tecnico sotterraneo, il tutto coperto da un involucro architettonico verde che nell’idea dei progettisti dovrebbe riprende gli stilemi del paesaggio toscano.
I principali aspetti ambientali della proposta
La soluzione portata avanti con il nuovo Masterplan comprende importanti criticità ambientali, che sono valutate e affrontate proponendo per lo più soluzioni compensative.
La modifica dell’attuale tracciato del tratto di Fosso Reale interferente con la pista e l’adeguamento di parte dell’esistente. Tali opere, al fine di garantire condizioni di sicurezza idraulica per eventi duecentennali, sono completate da due casse d’espansione (denominate casse A e B) per la laminazione delle portate di piena del Fosso.
L’adeguamento del reticolo dei canali minori di bonifica, con realizzazione di un nuovo canale collettore (canale di gronda) e la realizzazione di un tratto di collettore fognario per il convogliamento delle acque meteoriche di dilavamento delle aree del Polo Scientifico di Sesto Fiorentino nella cassa idraulica (denominata C) di nuova realizzazione.
La rilocalizzazione del lago di Peretola: opera compensativa “Il Piano” che è prevista in Comune di Signa. Questa significativa area umida di nuova realizzazione, insieme alle sistemazioni ecologiche e naturalistiche previste al contorno, dovrebbe sostituire l’attuale invaso di Peretola e le relative aree contermini soggette a tutela paesaggistica.
Nelle intenzioni dei proponenti, questa consentirà il sinergico espletamento di più funzioni: quella di cassa di laminazione controllata delle piene del Fiume Bisenzio, quella di area umida con valenza naturalistica e connessione ecologica con la prospiciente area dei Renai (area fulcro del Sito Natura 2000), quella di area attrezzata per funzioni agricole, didattiche e ludico-ricreative.
Tale operazione ha degli evidenti impatti diretti, sia nella rimozione del Lago di Peretola che nella nuova realizzazione e, inoltre, per poter garantire le funzioni sopra riportate necessita di tempi lunghi, dipendenti dal naturale decorso che questo tipo di opera richiede per ricreare a pieno i servizi ecosistemici che deve andare a soddisfare, lasciandone privo il territorio per anni.
Altra criticità di rilievo è l’interferenza con ulteriori aree di pregio naturalistico:
- le aree “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese”, in particolare del già citato Lago di Peretola e dell’area “Podere la Quarciola”, e l’intera Oasi WWF Val di Rose di proprietà dell’Università di Firenze, entrambe facenti parte della ZSC e ZPS IT5140011. Quest’ultima verrebbe interamente distrutta con il nuovo progetto.
- l’area protetta Stagni di Focognano (ZSC – ZPS) sarebbe invece impattata dal sorvolo a bassa quota in modo anche più grave rispetto alla soluzione di nuova pista precedentemente presentata nel Masterplan 2014-2029.
Ulteriori dettagli sono riportati nel modulo di presentazione di osservazioni presentato dal WWF nell’ambito del processo di verifica preliminare del percorso VAS descritto in seguito: https://va.mite.gov.it/File/Documento/927410.
Infine, la co-esistenza in generale con il Parco della Piana che, nelle intenzioni del proponente è valutato solamente in termini di territorio occupato rispetto alla situazione attuale, senza approfondire gli impatti indiretti, che comprendono potenziali “effetti negativi a carico di tutte le specie faunistiche ed in special modo sull’avifauna (con possibili episodi di bird strike potenzialmente rischiosi anche per la salute umana), soprattutto per gli effetti di rimozione di habitat idoneo alla nidificazione dell’avifauna e anche per il disturbo dovuto al rumore causato dal passaggio di veicoli di grande sagoma”, come riportato nel Parere n.56 del 29/12/2023 della Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS Sottocommissione VAS.
Ultimo aggiornamento: il Parere della sottocommissione Valutazione Ambientale Strategica (VAS) del ministero dell’ambiente
L’ultimo passaggio importante, in termini temporali e sostanziali, è il parere della sottocommissione VAS del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.
A dicembre del 2023, all’interno della fase di verifiche preliminari (scoping) del percorso autorizzativo di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), tale sottocommissione si è espressa in merito all’ampliamento di Peretola con un documento di 164 pagine che contiene numerose raccomandazioni in materia di tutela ambientale e non solo.
In sostanza, si richiedono approfondimenti tecnici e appunto ambientali in vista della redazione dello Studio ambientale integrato (Sai) relativamente alla tutela del suolo e della biodiversità, indicazioni per il monitoraggio ambientale delle opere e si considerano sbagliati i presupposti per l’esclusione della cosiddetta ‘opzione zero’, ossia la non attuazione del piano di ampliamento nuovamente portato avanti da Toscana Aeroporti, dopo la bocciatura da parte della giustizia amministrativa del vecchio Masterplan.
In pratica, la sottocommissione chiede anche di valutare la possibilità di mettere da parte l’ampliamento, analizzando i flussi turistici e studiando anche la possibilità di migliori collegamenti con Pisa.
“Si ritiene che le motivazioni con cui il proponente (cioè appunto Toscana Aeroporti, ndr) ha escluso di considerare l’opzione zero siano state forzate da un assunto logicamente e normativamente sbagliato”.
Il futuro dell’aeroporto secondo Ecoló
Al termine di questo racconto sulla storia dell’aeroporto di Firenze e dei progetti che lo hanno accompagnato riportiamo le nostre principali considerazioni sulle questioni attuali legate allo scalo fiorentino e sulle motivazioni della nostra contrarietà allo sviluppo dell’aeroporto e alla necessità di risolvere alcune criticità già oggi presenti
La prima questione è relativa alle persone attualmente sorvolate per le quali è necessario trovare una soluzione nell’immediato. Riteniamo infatti necessario risolvere le criticità attuali dovute ai sorvoli sulle aree residenziali e in particolare agire sul disagio dei residenti a Quaracchi, Peretola e Brozzi. I primi voli in partenza sono programmati poco dopo le 6 di mattina e gli ultimi in arrivo solo pochi minuti prima di mezzanotte con frequenti ritardi che spostano l’orario nelle prime ore notturne e un impatto acustico insostenibile. Il Comune di Firenze ha recentemente raggiunto un accordo con Toscana Aeroporti, Enac e la compagnie operanti nello scalo fiorentino per limitare i voli dopo le 23, ad eccezione di 3 voli nella fascia 23-24 con autorizzazioni pregresse e contratti commerciali non cancellabili nel breve termine e con un limite inderogabile alle 00:15. È un primo passo nella giusta direzione ma non basta, pensiamo che la fascia di rispetto debba allargarsi dalle 22 alle 7 come esigenza di breve termine, indipendentemente dal dibattito sul futuro dell’aeroporto evitando di mettere in competizione persone e ambiente con la prospettata soluzione del nuovo progetto. Sempre nel breve periodo è importante lavorare a soluzioni tese a ridurre l’impatto dell’impianto esistente ad esempio discutendo con i vettori l’utilizzo di velivoli più piccoli ed efficienti.
Sul futuro a lungo termine dello scalo fiorentino invece vi sono alcune questioni chiave su cui occorre soffermarsi:
- L’aviazione rappresenta una delle industrie ad alto impatto ambientale, contribuendo significativamente alle emissioni di CO2 globali. Nel contesto di una crescente consapevolezza ambientale e degli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra, diventa cruciale considerare alternative sostenibili. Nel prossimo futuro, una delle strategie fondamentali per ridurre l’impatto ambientale sarà investire in infrastrutture ferroviarie moderne e efficienti, che potrebbero offrire un’alternativa valida e sostenibile per i viaggiatori, riducendo l’afflusso di voli e mitigando l’impatto ambientale dell’aeroporto di Firenze.
- E’ ormai evidente che basare lo sviluppo di Firenze sul turismo non è sostenibile. Pertanto, la priorità non dovrebbe essere quella di aumentare i volumi di traffico aereo, bensì di gestire in modo sostenibile l’afflusso turistico esistente. Per le rotte business, come Francoforte, Londra, Parigi e Amsterdam, che già registrano un numero significativo di voli, l’ampliamento potrebbe risultare superfluo.
- Altra criticità di rilievo è l’interferenza del progetto dell’ampliamento con ulteriori aree di pregio naturalistico, come le aree “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese”, in particolare del già citato Lago di Peretola e dell’area “Podere la Quarciola”, e l’intera Oasi WWF Val di Rose di proprietà dell’Università di Firenze. Quest’ultima verrebbe interamente distrutta con il nuovo progetto. Inoltre, l’area protetta Stagni di Focognano sarebbe impattata dal sorvolo a bassa quota in modo anche più grave rispetto alla soluzione di nuova pista precedentemente presentata nel Masterplan 2014-2029. È fondamentale considerare la necessità di preservare questi habitat naturali che offrono servizi ecosistemici fondamentali per le persone.
Pertanto, la nostra contrarietà al nuovo aeroporto è legata alla visione strategica che vogliamo per il nostro territorio in senso più ampio, in coerenza con uno sviluppo sociale e ambientale sostenibile, un futuro del territorio che non sia schiacciato dalla macchina del turismo di massa catapultando quanta più gente possibile al suo interno e semplificando irrimediabilmente il tessuto sociale e produttivo della città: il futuro del territorio richiede un confronto politico e culturale che tenga conto dell’idea di sviluppo che vogliamo per la città metropolitana tutta, con un ruolo centrale dei Comuni della Piana. Vediamo solo due possibili direzioni: il permanere di uno scalo piccolo ed efficiente che ospiti un numero più limitato di velivoli di dimensioni e impatto ridotto rispetto ad oggi, la progressiva dismissione dello scalo per lasciare posto a progetti che integrino gli asset ecologici nella piana, con un tessuto urbano fiorentino finalmente progettato per essere realmente sostenibile e funzionale. Di conseguenza diventa cruciale prendere in considerazione l’opzione zero, ovvero la non attuazione del piano di ampliamento dell’aeroporto. In caso di ulteriori contestazioni legali e smontaggio del progetto attuale, è essenziale essere preparati a una progettazione che guardi al futuro in modo sostenibile. La classe politica dovrebbe impegnarsi a promuovere una visione strategica che tenga conto delle esigenze presenti senza compromettere le risorse e l’ambiente per le generazioni future. Investire in soluzioni innovative e sostenibili, anziché insistere su progetti discutibili, potrebbe essere la chiave per garantire lo sviluppo equilibrato e sostenibile del territorio.