Chi è a favore dell’ampliamento dell’aeroporto di Firenze argomenta che tale misura è fondamentale per soddisfare la crescente domanda di trasporto aereo, stimolare lo sviluppo economico della Città Metropolitana di Firenze e della Regione e difendere la salute delle persone “sorvolate”. Il nuovo Masterplan è basato sull’idea che la crescita del numero di voli e di passeggeri trasportati vada consolidata e incrementata. A tal fine valuta diversi scenari di analisi. Lo scenario medio prevede 5,8 milioni di passeggeri al 2035, un incremento dell’87% rispetto al dato del 2023. Per Ecolò, un tale aumento di flussi e di relative emissioni CO2 in una delle pochissime zone naturali non antropizzate è in antitesi coi principi di sostenibilità ambientale e sociale che ci impegniamo a perseguire.
Il nuovo aeroporto di Firenze è stato inaugurato a Peretola nel 1931, in un contesto in cui il volo era appannaggio dell’area di Campo di Marte quasi esclusivamente per scopi militari. Furono anni di fervore urbanistico ma l’aeroporto non ebbe un grande utilizzo. Nel 1939 fu comunque realizzata la prima pista: lunga 1000 metri e larga 60, con orientamento nord-est.
Marzo 1945: lo Storch di Lauri atterra a Peretola al rientro da una missione condotta dietro le linee tedesche.
Fonte: G. Alegi, Una cicogna speciale, «JP4», luglio 1993, pp. 76-82
Negli anni a seguire la storia dell’aeroporto di Peretola riflette un susseguirsi di sviluppi e proposte di ampliamento. Dopo anni di utilizzo limitato, nel dopoguerra si discuteva già la necessità di un ampliamento per attrarre maggior traffico aereo. Tuttavia, progetti come quello di spostare l’aeroporto o costruirne uno nuovo incontrarono ostacoli e dibattiti. Nel corso degli anni, l’aeroporto è stato oggetto di ristrutturazioni e miglioramenti e, nel 2014, è stato proposto un nuovo progetto di ampliamento, suscitando contestazioni e ricorsi da parte dei comuni circostanti. Nel 2019, la Valutazione di Impatto Ambientale è stata annullata per carenze procedurali. Nonostante ciò, nel 2022, ENAC ha presentato nuovamente un Masterplan per richiedere l’ampliamento.
Oggi le infrastrutture dedicate al volo si compongono di un’unica pista, avente giacitura 05/23, larghezza di 45 metri e lunghezza disponibile per i decolli e gli atterraggi non superiore a 1.650 metri circa.
La pista è orientata secondo la direzione prevalente dei venti. Inizialmente era utilizzata in entrambe le direzioni ma, a causa della maggiore dimensione dei velivoli e all’attenzione crescente nei regolamenti sulla sicurezza aerea, ad oggi solo un 2%-3% dei decolli dei voli di linea avviene in direzione del Monte Morello, mentre nessun atterraggio è consentito con provenienza da nord. La pista viene utilizzata, pertanto, in modalità prevalentemente monodirezionale.
Conseguentemente, gli aerei sorvolano quasi unicamente gli ambiti urbani fiorentini posti a sud dell’autostrada, con correlato disturbo acustico che impatta sui quartieri residenziali densamente popolati di Peretola, Brozzi, Quaracchi e Le Piagge. Si stima che nel 2019 la popolazione esposta a rumorosità superiore a LVA 60 dB(A) fosse pari a circa 7.000 abitanti. Si tratta di migliaia di famiglie che vivono in condizioni di grave disagio e che, malgrado prescrizioni chiare contenute già nella VIA del 2003 che hanno ordinato misure di mitigazione a protezione dei sorvolati ( http://www.pianasana.org/wp-content/uploads/2017/10/VIAPeretola2000-2009DVA-DEC-2003-676conannotazioni.pdf ) le istituzioni non hanno tutelato adeguatamente in questi anni.
Negli ultimi anni, a meno degli anni influenzati dalla pandemia da Covid 19, il numero di passaggi è costantemente in crescita ed ha raggiunto nel 2023 il dato di 3.077.921 di passeggeri, con un incremento del 38,1% rispetto al 2022 e del 7,1% rispetto al 2019 (quindi pre pandemia). Nel periodo estivo, si ha il picco di movimenti giornalieri pari a 110 voli, tra arrivi e partenze.
Il nuovo Masterplan è basato sull’idea che questa crescita del numero di voli e di passeggeri trasportati sia positiva e vada consolidata e incrementata. Il Masterplan valuta diversi scenari di analisi. Lo scenario medio, utilizzato come riferimento per la definizione del Masterplan, prevede 5,8 milioni di passeggeri al 2035, un incremento dell’87% rispetto al dato del 2023.
Per la valutazione preliminare delle diverse alternative progettuali sono state prese in considerazione 4 diverse ipotesi:
Le opzioni sono state sottoposte ad un’analisi multi-criteria, che considera 4 aree principali di valutazione con diversi pesi:
1) impatto ambientale e paesaggistico: peso 38 su 100;
2) impatto sul contesto territoriale: peso 28 su 100;
3) impatto tecnico-economico: peso 23 su 100;
4) relazione del terminal con contesto interno ed esterno aeroportuale: peso 11 su 100.
Secondo la valutazione dei progettisti la migliore alternativa, selezionata quale soluzione di progetto, è la 3B, ossia la pista avente lunghezza di 2.200 metri e orientamento 11-29.
Tra le peculiarità della soluzione scelta vi è anche la realizzazione del nuovo terminal, che si svilupperà su due piani oltre a un livello tecnico sotterraneo, il tutto coperto da un involucro architettonico verde che nell’idea dei progettisti dovrebbe riprende gli stilemi del paesaggio toscano.
La soluzione portata avanti con il nuovo Masterplan comprende importanti criticità ambientali, che sono valutate e affrontate proponendo per lo più soluzioni compensative.
La modifica dell’attuale tracciato del tratto di Fosso Reale interferente con la pista e l’adeguamento di parte dell’esistente. Tali opere, al fine di garantire condizioni di sicurezza idraulica per eventi duecentennali, sono completate da due casse d’espansione (denominate casse A e B) per la laminazione delle portate di piena del Fosso.
L’adeguamento del reticolo dei canali minori di bonifica, con realizzazione di un nuovo canale collettore (canale di gronda) e la realizzazione di un tratto di collettore fognario per il convogliamento delle acque meteoriche di dilavamento delle aree del Polo Scientifico di Sesto Fiorentino nella cassa idraulica (denominata C) di nuova realizzazione.
La rilocalizzazione del lago di Peretola: opera compensativa “Il Piano” che è prevista in Comune di Signa. Questa significativa area umida di nuova realizzazione, insieme alle sistemazioni ecologiche e naturalistiche previste al contorno, dovrebbe sostituire l’attuale invaso di Peretola e le relative aree contermini soggette a tutela paesaggistica.
Nelle intenzioni dei proponenti, questa consentirà il sinergico espletamento di più funzioni: quella di cassa di laminazione controllata delle piene del Fiume Bisenzio, quella di area umida con valenza naturalistica e connessione ecologica con la prospiciente area dei Renai (area fulcro del Sito Natura 2000), quella di area attrezzata per funzioni agricole, didattiche e ludico-ricreative.
Tale operazione ha degli evidenti impatti diretti, sia nella rimozione del Lago di Peretola che nella nuova realizzazione e, inoltre, per poter garantire le funzioni sopra riportate necessita di tempi lunghi, dipendenti dal naturale decorso che questo tipo di opera richiede per ricreare a pieno i servizi ecosistemici che deve andare a soddisfare, lasciandone privo il territorio per anni.
Altra criticità di rilievo è l’interferenza con ulteriori aree di pregio naturalistico:
Ulteriori dettagli sono riportati nel modulo di presentazione di osservazioni presentato dal WWF nell’ambito del processo di verifica preliminare del percorso VAS descritto in seguito: https://va.mite.gov.it/File/Documento/927410.
Infine, la co-esistenza in generale con il Parco della Piana che, nelle intenzioni del proponente è valutato solamente in termini di territorio occupato rispetto alla situazione attuale, senza approfondire gli impatti indiretti, che comprendono potenziali “effetti negativi a carico di tutte le specie faunistiche ed in special modo sull’avifauna (con possibili episodi di bird strike potenzialmente rischiosi anche per la salute umana), soprattutto per gli effetti di rimozione di habitat idoneo alla nidificazione dell’avifauna e anche per il disturbo dovuto al rumore causato dal passaggio di veicoli di grande sagoma”, come riportato nel Parere n.56 del 29/12/2023 della Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA e VAS Sottocommissione VAS.
L’ultimo passaggio importante, in termini temporali e sostanziali, è il parere della sottocommissione VAS del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.
A dicembre del 2023, all’interno della fase di verifiche preliminari (scoping) del percorso autorizzativo di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), tale sottocommissione si è espressa in merito all’ampliamento di Peretola con un documento di 164 pagine che contiene numerose raccomandazioni in materia di tutela ambientale e non solo.
In sostanza, si richiedono approfondimenti tecnici e appunto ambientali in vista della redazione dello Studio ambientale integrato (Sai) relativamente alla tutela del suolo e della biodiversità, indicazioni per il monitoraggio ambientale delle opere e si considerano sbagliati i presupposti per l’esclusione della cosiddetta ‘opzione zero’, ossia la non attuazione del piano di ampliamento nuovamente portato avanti da Toscana Aeroporti, dopo la bocciatura da parte della giustizia amministrativa del vecchio Masterplan.
In pratica, la sottocommissione chiede anche di valutare la possibilità di mettere da parte l’ampliamento, analizzando i flussi turistici e studiando anche la possibilità di migliori collegamenti con Pisa.
“Si ritiene che le motivazioni con cui il proponente (cioè appunto Toscana Aeroporti, ndr) ha escluso di considerare l’opzione zero siano state forzate da un assunto logicamente e normativamente sbagliato”.
Al termine di questo racconto sulla storia dell’aeroporto di Firenze e dei progetti che lo hanno accompagnato riportiamo le nostre principali considerazioni sulle questioni attuali legate allo scalo fiorentino e sulle motivazioni della nostra contrarietà allo sviluppo dell’aeroporto e alla necessità di risolvere alcune criticità già oggi presenti
La prima questione è relativa alle persone attualmente sorvolate per le quali è necessario trovare una soluzione nell’immediato. Riteniamo infatti necessario risolvere le criticità attuali dovute ai sorvoli sulle aree residenziali e in particolare agire sul disagio dei residenti a Quaracchi, Peretola e Brozzi. I primi voli in partenza sono programmati poco dopo le 6 di mattina e gli ultimi in arrivo solo pochi minuti prima di mezzanotte con frequenti ritardi che spostano l’orario nelle prime ore notturne e un impatto acustico insostenibile. Il Comune di Firenze ha recentemente raggiunto un accordo con Toscana Aeroporti, Enac e la compagnie operanti nello scalo fiorentino per limitare i voli dopo le 23, ad eccezione di 3 voli nella fascia 23-24 con autorizzazioni pregresse e contratti commerciali non cancellabili nel breve termine e con un limite inderogabile alle 00:15. È un primo passo nella giusta direzione ma non basta, pensiamo che la fascia di rispetto debba allargarsi dalle 22 alle 7 come esigenza di breve termine, indipendentemente dal dibattito sul futuro dell’aeroporto evitando di mettere in competizione persone e ambiente con la prospettata soluzione del nuovo progetto. Sempre nel breve periodo è importante lavorare a soluzioni tese a ridurre l’impatto dell’impianto esistente ad esempio discutendo con i vettori l’utilizzo di velivoli più piccoli ed efficienti.
Sul futuro a lungo termine dello scalo fiorentino invece vi sono alcune questioni chiave su cui occorre soffermarsi:
Pertanto, la nostra contrarietà al nuovo aeroporto è legata alla visione strategica che vogliamo per il nostro territorio in senso più ampio, in coerenza con uno sviluppo sociale e ambientale sostenibile, un futuro del territorio che non sia schiacciato dalla macchina del turismo di massa catapultando quanta più gente possibile al suo interno e semplificando irrimediabilmente il tessuto sociale e produttivo della città: il futuro del territorio richiede un confronto politico e culturale che tenga conto dell’idea di sviluppo che vogliamo per la città metropolitana tutta, con un ruolo centrale dei Comuni della Piana. Vediamo solo due possibili direzioni: il permanere di uno scalo piccolo ed efficiente che ospiti un numero più limitato di velivoli di dimensioni e impatto ridotto rispetto ad oggi, la progressiva dismissione dello scalo per lasciare posto a progetti che integrino gli asset ecologici nella piana, con un tessuto urbano fiorentino finalmente progettato per essere realmente sostenibile e funzionale. Di conseguenza diventa cruciale prendere in considerazione l’opzione zero, ovvero la non attuazione del piano di ampliamento dell’aeroporto. In caso di ulteriori contestazioni legali e smontaggio del progetto attuale, è essenziale essere preparati a una progettazione che guardi al futuro in modo sostenibile. La classe politica dovrebbe impegnarsi a promuovere una visione strategica che tenga conto delle esigenze presenti senza compromettere le risorse e l’ambiente per le generazioni future. Investire in soluzioni innovative e sostenibili, anziché insistere su progetti discutibili, potrebbe essere la chiave per garantire lo sviluppo equilibrato e sostenibile del territorio.
È nelle città che gli effetti delle dinamiche globali, compresi quelli legati all’insicurezza, divengono visibili anche all’osservatore più distratto. Criminalità e senso di insicurezza si rendono visibili, attorno alle stazioni, ai margini dei quartieri gentrificati, nelle aree abbandonate. Diventano visibili segni di dinamiche criminali e di emarginazione che condizionano la vita di una città, così come gli equilibri e l’attrattività di alcune aree urbane. Quando le persone si sentono minacciate, modificano il loro stile di vita e, di conseguenza, il modo in cui vivono la città quotidianamente. L’insicurezza nelle città è prodotta da una complessa serie di fattori, tra cui il tasso di povertà e di disuguaglianza ed il grado di coesione sociale, le dinamiche legate alla criminalità nazionali e internazionali, la gestione dei flussi migratori, la presenza e la modalità d’azione delle forze dell’ordine. Infine, il modo in cui la città è progettata, disegnata e vissuta può acuire certe situazioni di insicurezza o al contrario concorrere a rendere le aree urbane più sicure.
Negli ultimi mesi i temi della sicurezza e della micro criminalità occupano uno spazio importante nel dibattito pubblico fiorentino. I reati che sembrano destare più preoccupazione secondo quanto riportato dai Comitati riguardano il fenomeno delle “spaccate”, il traffico di droga, le baby gang. I problemi riguardano soprattutto alcune zone di Firenze come il Parco delle Cascine, la Stazione di Santa Maria Novella, San Jacopino, la Fortezza, Via il Prato, Via Palazzuolo, Piazza Leopoldo. A Marzo si è formato un coordinamento fiorentino chiamato “Insieme per la sicurezza di Firenze” che chiede alle autorità competenti di intervenire con maggiore incisività.
Una manifestazione per chiedere sicurezza del 2024; Fonte: 055firenze;
A febbraio un gruppo di cittadine di Firenze ha condotto una indagine online con l’obiettivo di raccogliere voci, percezioni ed esperienze sul tema della sicurezza[2]. Pur non essendo il campione (poco meno di 500 risposte raccolte in circa due settimane attraverso un meccanismo di condivisione sui social di un link e non attraverso un campionamento statistico appropriato) rappresentativo dell’intera popolazione, le risposte ricevute sono utili per avanzare alcune ipotesi e riflessioni.
I dati mostrano che circa una persona su due non si è sentita al sicuro negli ultimi sei mesi a Firenze. Il il 68% del campione ha indicato tra le condizioni che determinano maggiormente la condizione di insicurezza è la presenza di persone in stato alterato; il 63% il degrado urbano (inteso come immobili dismessi, incuria dell’ambiente) ; il 51% la scarsa illuminazione; il 25% la mancanza di negozi e locali aperti. Sempre la stessa inchiesta mostra che più del 70% delle donne ha cambiato comportamenti a seguito di preoccupazioni legate alla sicurezza contro circa il 40% degli uomini, che rimane comunque un dato elevato (Tab 1-2)
Figura 1-2. Percezione di insicurezza e modifica dei comportamenti di uomini (M) e donne (D) a Firenze. Fonte: dati raccolti tramite questionario autosomministrato; n=494;
Il questionario conteneva una sezione aperta, dove le persone potevano raccontare in che modo hanno cambiato comportamenti. I dati sono accessibili online ed abbiamo raggruppato le risposte in alcune categorie:
Tipologie di cambiamenti | Estratti dal questionario |
Cambio di percorsi e modalità di trasporto | “Preferisco non prendere la tramvia”; “non passo più dalla stazione”; “non vado a piedi alla coop”; “Non vado più alla fortezza” |
Vigilanza e precauzioni personali | “Sto più attento a dare le mandate uscendo di casa” “Tengo le chiavi di casa fra le dita della mano” “Sto al telefono mentre faccio strade in cui non mi sento sicura”; “Ho iniziato a portare con me la bomboletta spray al peperoncino dopo alcuni episodi di gente aggressiva sotto effetto di sostanze” |
Ritiro dalle attività notturne o solitarie | “Non esco più la sera” “Non esco più la sera per paura di tornare a casa e lasciare auto al parcheggio lontano dalle abitazioni” |
Preferenza per mezzi di trasporto privati o più sicuri | “Preferisco prendere la macchina per raggiungere posti che sarebbero più comodi con i mezzi perché ho paura di prendere i mezzi in certi orari” “Uso più taxi” “Ho smesso di prendere il treno da sola dopo una certa ora” “Se sono sola dopo le 21.00 non esco in tramvia, ma con la macchina e se rientro dopo le 21.30/22.00, non trovando parcheggio vicino casa, faccio uscire mio marito che va a parcheggiare” “non uso più la tramvia” |
Assistenza e compagnia durante gli spostamenti | “Corro e torno velocemente verso casa” “Mi faccio sempre accompagnare a casa la sera o sto al telefono”. “La sera non faccio rientrare mia figlia a piedi da sola”. |
Cambiamenti nella routine quotidiana o residenza | “Da ex residente del centro storico, a malincuore, ho dovuto spostarmi fuori”. “Ho venduto casa e cambiato quartiere a seguito di due aggressioni alla mia fidanzata” |
L’insicurezza percepita sui mezzi di trasporto compare anche nell’indagine che Gest[3] conduce sugli utenti del tram periodicamente. Si tratta in questo caso di un campione rappresentativo degli utilizzatori del mezzo e quindi un dato altamente significativo quello che riguarda la valutazione di “Sicurezza rispetto a furti, borseggi o molestie a bordo mezzo”, l’unico indicatore di tutti quelli sondati che non raggiunge la sufficienza di 6/10 (né per la linea T1 né per la linea T2).
In generale, qualcuno si riconoscerà in queste risposte, per altri di noi queste reazioni possono sembrare eccessive. Il motivo è che i rischi che corriamo e la nostra reazione davanti a ciò che potrebbe minacciarci non sono le stesse ma dipendono in modo cruciale dalle zone che frequentiamo, dai mezzi con cui ci spostiamo, dal genere, dall’ età, dal colore della pelle, in alcuni casi anche dall’orientamento sessuale. Per questo alcuni di noi, e in particolare le fasce più vulnerabili della popolazione, possono sentirsi particolarmente minacciate, la perdita di libertà che ne consegue viene vissuta come un’ingiustizia, e la qualità della vita ne risente seriamente. Si pensi, ad esempio, ai bambini che sono tra i primi a perdere la propria autonomia e libertà in città percepite come non sicure.
Sulla base di quanto dice la giornalista e attivista Jane Jacob[4], si possono identificare alcuni elementi principali che concorrono a formare la domanda di sicurezza:
I manifesti appesi dal Comitato Palomar sul cinema Fulgor, che ha chiusi i battenti da qualche anno. Sarà importante – come richiesto da una petizione che ha raccolto oltre 1.000 firme – che l’ex cinema non diventi l’oggetto di una ennesima speculazione immobiliare, ma che diventi luogo aperto alla comunità.
Questi elementi sono rintracciabili anche nelle risposte fornite dai rispondenti del questionario (Fig. 3). Per alcuni, questa sensazione è concretamente legata a esperienze vissute, come furti in garage, sottrazioni di biciclette e aggressioni personali. Altri invece riflettono su una percezione più sfumata, caratterizzata da un senso di inquietudine generale. Inoltre, c’è chi associa l’insicurezza all’ambiente circostante, evidenziando il degrado urbano in alcune zone dove la presenza delle autorità è scarsa o addirittura assente, come nel caso delle zone intorno a edifici che hanno perso funzione o vie senza negozi. Queste aree sembrano essere abbandonate a se stesse, creando un senso di disagio per chi le abita o le frequenta. Infine, per molti partecipanti, l’insicurezza è strettamente legata alla presenza di individui in condizioni di disagio evidente ed alterazione da abuso di droghe e/o alcool.
Figura 3; Fonte: dati raccolti tramite questionario autosomministrato; n=494;
É fondamentale però provare a tenere insieme le percezioni di chi vive la città con i dati reali che ci possono servire a quantificare alcuni aspetti oggettivi dell’insicurezza. Per quanto riguarda il rischio concreto, riportiamo in Figura 4 i dati sul numero dei reati commessi descritto dai dati Istat “Delitti denunciati all’autorità giudiziaria da Polizia di Stato, Arma dei Carabinieri e Guardia di Finanza” per la provincia di Firenze, 2006-2022[5]. È importante tenere a mente che il numero di reati in sé non è misurabile, il numero di denunce, ad esempio, potrebbe risentire fortemente dalla propensione a denunciare, e anche questo indicatore, che riguarda l’attività delle forze dell’ordine non è perfetto, in quanto risente dell’attività e della consistenza delle forze dell’ordine (in lieve ma costante calo negli ultimi anni come si vede in Figura 5). Il primo dato che emerge da queste serie storiche è l’assenza di o un trend di crescita significativo negli ultimi 16 anni. In ogni caso nel 2022 i reati riportati dalla polizia all’autorità giudiziaria sono ancora nettamente al di sotto del valore del 2006 (normalizzato a 1 nella figura sottostante). Quello che però si nota nel grafico, per gli anni precedenti al COVID (2016-2019), è un disallineamento del trend fiorentino rispetto ai dati della Toscana, centro Italia e dell’intero paese, che vedono il numero di reati scendere; a Firenze il trend è stato in quegli anni invece in crescita. Difficile però trarre conclusioni sulla base di questi pochi punti nel tempo, perché l’andamento è interrotto bruscamente dall’arrivo della pandemia. Quando saranno disponibili i dati per il 2023 e 2024 sarà più chiaro se si tratta di un trend vero e proprio o di un andamento erratico in crescita in due momenti nel tempo[6].
Le misure presentate dall’attuale amministrazione all’interno del Piano Sicurezza[7] puntano principalmente su misure di tipo repressivo: telecamere, pattuglie, etc.. Secondo noi, gli interventi che mirano ad affrontare il tema della sicurezza dovrebbero invece vertere su tre assi strategici: Prevenzione del crimine, lavorare sulle condizioni ambientali, aumentare la coesione sociale della comunità. In basso le nostre raccomandazioni.
Interventi di protezione sociale tesi a portare cittadini in condizioni di povertà e le loro famiglie fuori dalla condizione di povertà ed esclusione hanno anche l’effetto di secondo ordine di ridurre la probabilità che questi soggetti si affidino a atti di criminalità per sopravvivere. Alcune azioni specifiche, infatti, possono notevolmente diminuire i rischi associati a reati che alimentano il senso di insicurezza nelle città.
[1] Ringraziamo le tante persone che ci hanno dato feedback preziosi durante l’elaborazione di questo approfondimento.
[2] Per maggiori informazioni sul questionario: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSccRrFQJbXhvaDEVlm-JgCMGsMKkZI0PTQd_f-WWGi1lVoQtw/viewform?pli=1
[3] https://mobilita.comune.fi.it/export/sites/mobilita/materiali/tramvia/12_02_13_GEST2023_CustomerSatisfaction.pdf
[4] Autrice di “The Death and Life of Great American Cities”
[5] Fonte: elaborazione Ecolò su dati di Istat “Delitti denunciati all’autorità giudiziaria da Polizia di Stato, Arma dei Carabinieri e Guardia di Finanza”. I valori sono espressi in termini relativi al primo anno disponibile 2006=1.
[6] Una conferma che si tratti di un trend effettivamente in crescita viene dalle anticipazioni da parte della Polizia di Stato divulgate a mezzo stampa ma non ancora integrate nei dati Istat https://questure.poliziadistato.it/it/Firenze/articolo/14446597f973789d4620926471
[7] https://www.thedotcultura.it/sicurezza-nardella-presenta-il-piano-in-10-passi-primo-punto-piu-vigili-urbani/; https://www.comune.fi.it/comunicati-stampa/sicurezza-palazzo-vecchio-vara-due-maxiprogetti-guardie-giurate-armate-di-notte; https://www.comune.fi.it/comunicati-stampa/piano-sicurezza-il-parco-delle-cascine
[8] Alcuni importanti contributi qui: http://www.asspantagruel.org/?page_id=576
[9] Per sapere cosa si intende per “riduzione del danno”, qui una panoramica: https://hri.global/what-is-harm-reduction/italian/
[10] https://sds.comune.fi.it/dalle-redazioni/avviso-manifestazioni-di-interesse-sistema-di-azioni-di-riduzione-del-danno-persone
[11] Esempi internazionali: https://www.rts.ch/info/regions/geneve/12236235-quai-9-le-local-de-consommation-de-drogues-de-geneve-ouvrait-il-y-a-20-ans.html
[12] https://www.comune.fi.it/system/files/2023-08/3_3_1a_Scheda%20progetto%20POLIS%202.0.pdf
[13] https://corrierefiorentino.corriere.it/notizie/cronaca/24_febbraio_28/firenze-al-posto-dell-ex-teatro-comunale-un-maxi-edificio-di-8-piani-156-appartamenti-di-lusso-per-gli-affitti-brevi-5b728c96-7fc0-4a25-8d96-16eadc6b9xlk.shtml
[14] https://www.frontiere.polimi.it/linventore-della-citta-dei-15-minuti/
[15] https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/0042098019895224
[16] http://www.retecasedelquartiere.org
[17] A Firenze è attivo il servizio “Taxi Rosa” che dovrebbe dare priorità alle donne durante le fasce notturne. Tuttavia, secondo molte donne questo servizio non è efficace in quanto costringe comunque le donne a lunghi tempi di attesa.
Le proposte per una Firenze sostenibile da paete delle associazioni: EcoLobby, Legambiente Firenze, Fridays For Future Firenze, WWF Firenze Associazione Progetto Firenze, FIAB Firenze Ciclabile, Extinction Rebellion Firenze, Cittadini PER L’Italia Rinnovabile, Associazione pro Cer (cer: comunità energetiche rinnovabili), Transistor, Rinascimento Green
Firenze città della svolta rinnovabile e del risparmio energetico
Vogliamo la liberalizzazione completa per il fotovoltaico sui tetti in ogni area della città (con eliminazione delle prescrizioni che ne aumentano i costi): i pannelli vanno considerati, anche giuridicamente, installazioni temporanee rimovibili non peggiori
paesaggisticamente di lucernari, antenne, “padelle”, unità esterne di condizionatori, camini.
Installare energie rinnovabili è un diritto soggettivo del cittadino ormai previsto anche in Costituzione, valido anche per i cittadini che abitano le zone storiche, come affermano ormai diverse sentenze.
Così come è assurdo bloccare le pompe di calore geotermiche e i cappotti per il risparmio energetico.
L’amministrazione deve farsi parte attiva nell’informare i cittadini sul reddito energetico per i cittadini più deboli e sulle comunità energetiche, con campagne capillari, a cui dedicare molto più personale ed energie di adesso.
La nostra visione di CER vede al centro gli utenti finali attivi coinvestitori di Campi Solari Comuni intesi come impianti fotovoltaici di proprietà della CER: il Comune agevoli quanto possibile lo sviluppo di tali impianti magari proprio su spazi nella sua disponibilità.
La positiva azione di facilitazione da parte del Comune dopo la nascita delle due CER sperimentali dei Q4 e Q5 deve continuare ed estendersi a tutta la città.
Riteniamo necessario un programma capillare di risparmio energetico e solarizzazione degli edifici pubblici e regolamentare in maniera più stringente le insegne luminose dei negozi e dei cartelloni pubblicitari.
Parimenti, se non ancor prima, parrebbe rilevante d’ora in poi condurre ogni ragionamento a partire dal bilancio energetico della città – su scala comunale, almeno, meglio ancora se metropolitano.
Il piano energetico comunale è stato recentemente aggiornato (si veda il Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima del Comune di Firenze) ma servirebbero dati molto più dettagliati a livello territoriale per individuare quali sono le aree più
critiche dal punto di vista del consumo energetico e soprattutto una pianificazione più specifica delle azioni di mitigazione e adattamento.
È altresì necessario un monitoraggio continuo dei consumi energetici e delle emissioni per verificare in itinere se e quali azioni intraprese per rendere la città carbon neutral siano davvero efficaci.
Quello che continuiamo a chiamare turismo aggettivandolo di sostenibilità in questo o quel pezzettino, nel frattempo si è espanso a dismisura insediando quella che, piaccia o meno, è nel suo insieme una gigantesca industria, tra le più inquinanti del pianeta.
Firenze città della mobilità sostenibile e sicura
Potenziamento del TPL in termini di frequenza, affidabilità e capillarità su tutto il territorio dell’area metropolitana e anche in orario notturno.
Sì all’estensione della tramvia, sviluppando anche le direttrici tangenziali al sistema tutto radiale e Unesco-centrico. Si dia priorità alla connessione di strutture per Sanità e Istruzione Pubblica.
Aumento del parco scuolabus (necessariamente elettrici).
Ripristino delle fermate del treno eliminate negli anni scorsi e potenziamento linee ferroviarie come TPL.
Porsi l’obiettivo di rendere gratuiti i trasporti pubblici trasferendo il costo sulla collettività generale, e investendo per migliorare il servizio.
Completare la rete della Bicipolitana ed estensione della rete di piste ciclabili garantendo capillarità, con priorità agli istituti scolastici.
Puntare, oltre che sulle piste ciclabili, anche su corsie ciclabili ben evidenziate, su sensi unici eccetto bici, da realizzare in maniera sistematica nell’area Unesco e nei borghi storici, e su interventi
di moderazione del traffico (cuscini berlinesi, chicane, attraversamenti rialzati).
Aumento delle rastrelliere e realizzazione di un sistema di bike-box e velostazioni pubbliche, in particolare a supporto all’intermodalità (stazioni ferroviarie, fermate tramviarie); campagne di contrasto al mercato delle bici rubate.
I principali motivi di rinuncia all’uso della bici sono la sicurezza stradale e la frequenza dei furti: occorre quindi orientare le azioni su queste due criticità.
Campagna di promozione della mobilità ciclista tramite informazione e segnaletica della rete ciclabile; incentivazione dell’acquisto di bici e cargo-bike per il trasporto dei bambini, fino a copertura del 100% del costo per giovani e anziani.
Per il futuro dare incentivi solo a mobilità pubblica, ciclabilità, pedonalità, auto elettriche nuove ed usate: basta finanziare l’auto a combustione interna in qualsiasi forma.
Sì alla Città 30 (limite generalizzato di 30 km/h ad eccezione delle strade principali e di scorrimento, riprogettazione delle strade, introduzione delle strade scolastiche, estensione di mini-ZTL e aree pedonali anche fuori dal centro storico).
Sì alla città dei 15 minuti: garantire servizi pubblici diffusi e incentivare quelli privati garantisce equità e incentiva la riduzione degli spostamenti, con benefici per la qualità dell’aria.
Incrementare delle centraline di monitoraggio della qualità dell’aria.
Chiudere la pagina web sul sito “Investire a Firenze – La città delle opportunità” tramite la quale l’Amministrazione Comunale vorrebbe attirare grossi investitori per progetti edilizi (residenze di lusso, alberghi, centri commerciali, centri direzionali… ) che vanno in direzione opposta a quello di cui la città ha bisogno per diventare più vivibile e sostenibile.
Aumentare il numero delle colonnine di ricarica per auto elettriche, migliorarne la manutenzione (una buona percentuale sono spesso fuori servizio) e pianificare la progressiva sostituzione delle colonnine a ricarica lenta con colonnine a ricarica veloce.
Archiviare definitivamente il progetto di espansione aeroportuale e programmare il forte ridimensionamento, fino, in prospettiva, alla chiusura dello scalo attuale rafforzando i collegamenti con Pisa e Bologna.
Da subito divieto di scalo ai jet privati.
Logistica: organizzare il trasporto merci dentro la città secondo criteri di minimo impatto, utilizzando mezzi a zero emissioni, regolamentando gli accessi in modo più restrittivo e prevedendo l’istituzione di una tassazione dei servizi di logistica;
creare un interporto extra-urbano per l’intermodalità del trasporto merci ferro-gomma, lasciando su gomma l’ultimo miglio.
Incentivazione dell’uso di cargo-bike nella distribuzione più capillare delle merci.
Firenze città per un’alimentazione sostenibile
Assicurare il diritto alla ristorazione vegetariana e vegana nelle mense scolastiche e aziendali pubbliche (incentivando anche quelle private).
Sostenere il biologico e il km zero.
Food policy.
Firenze città che non spreca
Incrementare politiche contro l’usa e getta e la riduzione dell’utilizzo della plastica (vantaggi fiscali per esercizi commerciali che adottano pratiche sostenibili, come l’eliminazione dei contenitori usa-e-getta e del packaging di plastica, la vendita di
prodotti sfusi e a km zero, …)
Adottare politiche di riduzione dello spreco di cibo recuperando il cibo invenduto per renderlo disponibile ad associazioni di volontariato.
Rendere obbligatoria la raccolta differenziata in tutti gli uffici pubblici e nelle scuole di ogni ordine e grado.
Incrementare i fontanelli.
Contenere gli sprechi e ottimizzare l’impiego idrico.
Possiamo continuare a usare l’acqua potabile per irrigare? Per riempire piscine? Per lavare strade? Nei cantieri? Per le lavanderie?
Firenze città per la biodiversità
Conferenza nazionale di aggiornamento tecnico-scientifico sulla gestione del verde pubblico e delle alberature, coinvolgendo l’Università, gli enti di ricerca, l’associazionismo e il Consiglio comunale.
Cascine (ma anche futuro parco Florenzia e tutto il verde pubblico). Bene i parchi pedonali e pieni di bici (magari con una circolare elettrica per chi non va né a piedi né in bici), ma soprattutto gestioni che restino pubbliche, rispettandone la funzione di
verde pubblico anche nella gestione quotidiana.
Si deve iniziare a pensare al verde come sistema integrato (sviluppo di corridoi ecologici) e come bene da tutelare in sé, uscendo dalla logica dei parchi come contenitori di eventi, spesso molto impattanti, per spostarsi su una logica dello spazio verde come valore per la salute fisica e psichica dei cittadini (e anche degli abitanti non umani della nostra città)